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도로 인프라 부족 … 천안·아산 손잡고 광역교통 체계 세워야

지난해 국회예산정책처 연구자료에 따르면 대한민국의 도로밀도는 OECD 회원국(34개) 가운데 16위, 인구와 면적을 고려한 도로연장(국토계수 기준)은 28위로 나타났다. 1인당 GDP가 유사한 체코, 포르투갈의 절반 수준(51.9%)이다. 교통혼잡비용은 2002년 22조1356억원, 2004년 23조1000억원, 2008년 26조9000억원으로 큰 폭으로 증가하고 있다. 이처럼 부족한 사회간접자본(SOC) 인프라는 물류비 증가와 함께 고스란히 시민 불편으로 이어진다. 교통정체는 대기오염은 물론 차량대기로 인한 시간·에너지 낭비 등 다양한 문제를 초래한다. 교통정체로 몸살을 앓고 있는 천안지역 외곽도로의 정체현상을 짚어보는 마지막 순서로 도로·교통전문가 단국대 김동녕 교수와 남서울대 김황배 교수를 만나 외곽도로의 원인과 문제점, 해결방안을 들어봤다.



상습 정체 외곽도로, 해결책 없나 ④·끝 전문가 인터뷰 (단국대 김동녕 교수, 남서울대 김황배 교수)

강태우 기자



교통전문가들은 천안지역 외곽도로 교통정체를 해소하기 위해 천안시와 아산시가 협력해 연계 도로망을 구축해야 한다고 지적했다. 단국대 김동녕(왼쪽) 교수, 남서울대 김황배 교수가 외곽도로 문제점에 대해 의견을 나누고 있다. [조영회 기자]


-외곽도로 교통정체 무엇이 문제인가.



김동녕: 교통정체는 천안을 비롯해 인구 규모가 50만명 이상 도시에서 흔히 일어나는 현상이다. 천안종합운동장 사거리의 경우 주변 지역 개발이 진행되면서 교통수요가 늘어 발생한다고 볼 수 있다. 하지만 천안시 전체적인 도로 인프라가 부족하다는 점이 원인이다. 일시적인 도로개선은 원인 해결을 위한 치유책이 될 수 없다. 도로를 넓히는 것은 한계가 있기 때문이다. 보다 장기적인 관점에서 외곽도로를 많이 만들어야 한다. 도심을 거치지 않고 다양하게 인접 도시로 접근할 수 있는 도로가 조성돼야 한다. 천안과 아산을 잇는 현재의 도로만으로는 정체문제를 해소하기 어렵다.



김황배: 천안시는 아산시와 함께 하나의 도시로 성장하는 곳이다. 그런데도 도시 간 우회할 수 있은 통과 도로망이 거의 없다. 천안은 대도시로 진입하는 도시임에도 인접 도시를 가기 위해 우회할 수 있는 여건이 부족하다. 남북으로 번영로와 국도 1호선이 그 기능을 담당하지만 도로 연결선이 미비하다. 도로 폭은 넓지만 평면 교차로여서 단절이 많이 발생한다. 이 때문에 넓은 도로지만 소통 효율이 많이 떨어진다. 번영로의 경우 주변에 아파트 단지가 계속 들어서고 아산신도시가 조성되면서 중요한 통과기능을 담당하고 있지만 연결성이 떨어지는데다 향후 도로와 도로 간 도시와 도시 간 연결성이 더욱 떨어질 것으로 우려된다.



 -외곽도로 정체가 평면 교차로 때문인가.



김황배: 평면 교차로라는 문제도 있지만 전체적으로 볼 때 외곽으로 우회할 수 있는 도로가 부족하다. 도로 주변으로 개발이 이뤄지다 보니 그 안에서의 접근교통과 통과교통이 서로 얽히면서 교차로 일대의 정체현상이 더욱 심화되는 것이다. 수년 전만 해도 정체는 발생하지 않았다. 그 때는 신호등도 많지 않았기 때문이다. 하지만 대단위 아파트 단지가 들어서면서 진입도로가 만들어지고 신호등도 많이 생기다 보니 차량들이 대기하게 되고 시내권 도로처럼 정체가 빚어지게 되는 것이다. 향후 개발에 대비해 신호등이 없고 입체화된 자동차전용도로 개설이 필요하다고 본다.



김동녕: 천안지역 외곽에 있는 국도 1호선은 이미 국도의 기능을 상실했다. 최근 개선되고 있는 21호선이나 45호선처럼 자동차전용도로가 만들어져야 한다. 특히 1호선의 우회도로 개설이 시급하다. 도로가 잘 뚫린 곳 위주로 도시개발이 이뤄지면서 교차로와 진입도로가 생겨 교통혼잡이 빚어진다. 선진국의 경우 개발을 하더라도 교차로를 허용할 수 있는 부분을 엄격하게 심사한다. 우리나라와는 큰 차이가 있다.



 -종합운동장 사거리가 입체화(고가도로, 지하차로 등) 되면 교통정체가 사라지나.



김동녕: 입체가 된다면 소통에는 많은 도움이 될 것이다. 남북 방향으로 입체화가 되면 번영로 방향의 소통이 좋아지게 된다. 반면 이 보다는 충분하지 않겠지만 동서방향인 아산과 동서대로 방향의 소통에도 도움이 될 것이다.



김황배: 입체화하는 방식이 중요하다. 번영로의 남북방향으로 입체화를 검토하고 있는 것으로 안다. 고가인지 지하차도인지가 중요하다. 지하차도는 건설비가 많이 드는 반면 지하차도 위의 평면도로를 활용할 수 있는 장점이 있다. 반면 고가도로가 건설되면 건설비는 절약할 수 있지만 평면도로의 활용 여지는 떨어지게 된다.



 -직산사거리 입체화가 근본적인 해결 방안이 될 수 있나.



김황배: 직산사거리의 경우 북천안IC가 개통되면서 천안도심과 아산을 잇는 중요한 연결도로가 됐다. 경기도와 천안 도심으로 가는 차량 외에도 북천안IC를 통해 아산신도시와 아산시내로 가는 교통량이 크게 증가했다. 평일 출퇴근 시간은 물론 주말과 휴일에도 정체가 빚어지는 등 교통정체 문제가 심각하다. 하루 빨리 입체화가 이뤄져야 한다. 하지만 입체화 계획이 명확하지 않다. 입체화가 진행되더라도 공사 기간을 감안하면 앞으로도 4~5년 이후에나 가능할 것으로 보인다. 근본적인 해결책은 될 수 없어도 시급한 사안인 만큼 입체화라도 서둘러야 한다.



김동녕: 북천안IC 건설에 따른 국도 34호선이 확장돼 기존의 국도 1호선에서 내려오는 차량과 병목현상이 발생하면서 직산사거리의 정체가 더욱 심해졌다. 직산사거리의 입체화와 함께 34호선과 1호선이 만나는 지점의 정체문제도 함께 해결해야 한다. 아울러 아산과의 우회도로 건설도 필요하다.



 - LH가 직산에서 아산을 잇는 지방도로 건설 계획을 취소해 정체를 키웠다는 목소리가 높다.



김동녕: 북천안IC에서 직산사거리로 이어지는 34호선은 왜 넓혔나. 이 때문에 1호선의 기능은 더욱 떨어졌다. 그에 따른 불편은 지금도 계속되고 있다. 이 구간의 정체는 언제 해결될지 모르는 상황이다. 1호선의 기능회복을 위해 아산을 잇는 대체도로가 필요한 시점이다. 천안지역 도시개발, 아산신도시 조성과 연계한 종합적인 광역교통 마스터플랜이 진행돼야 한다. 이런 계획을 갖고 국토부에 건의해야 하는데 사실상 그런 노력이 부족했다고 본다.



김황배: 통과교통, 간선도로 문제를 종합적으로 진단해 광역도로망체계를 만들어야 하는데 입체화와 같은 당장 급한 사안만 갖고 중앙부처를 설득하니 예산확보가 어려울 수 밖에 없다. 5년, 10년, 20년을 내다 보는 광역도로망 정비계획이 필요하다. LH도 문제다. 아산신도시 개발 규모를 축소한다며 대체도로 건설 계획은 없애면서 광역교통 개선을 위해 써야 될 돈을 신도시 내부도로를 만드는 쪽으로 투자한다. 실질적으로 필요한 연계도로의 개설은 투자를 안하고 있다.



-목천IC 사거리가 국도 21호선과 연계하지 못해 교통정체를 불러왔다는 지적이 있다.



김동녕: 21호선을 개설할 당시 처음부터 목천IC 사거리와 연결했다면 이런 상황은 발생하지 않았을 것이다. 목천IC 요금소를 옮기더라도 21호선과 시도 22호선을 연계할 생각을 가졌을지 모르지만 적극적이지 못했던 것 같다. 연계가 어렵다면 지금이라도 현재의 22호선 목천IC 사거리에서 신계리 삼거리 구간의 확장을 검토해 볼 필요가 있다.



김황배: 제2경부고속도로가 인근에 생기게 되면 21호선과 만나게 돼 IC가 또 하나 생길 것으로 보인다. 그렇게 되면 21호선에서 경부고속도로와 제2경부고속도로가 연계될 수 있다. 현재의 22호선에서 빚어지는 정체를 감안해 타당성조사나 설계 시 면밀히 따져 봐야 한다. 앞서 테딘패밀리워터파크가 들어설 때 원인 제공자들이 부담해 22호선을 확장하거나 22호선과 21호선의 연결도로 문제를 해결했다면 좋았겠다는 아쉬움이 남는다. 진입도로는 크게 넓혀 놓고 정작 22호선은 좁은 도로로 남겨둔 것이 정체의 원인이 되고 있기 때문이다.



 -끝으로 외곽도로 문제에 대해 아쉬운 점이나 개선해야 될 점은.



김황배: 인접 도시와 협의해 연계도로망을 구축, 연결성의 폭을 넓혀야 한다. 천안시가 하나의 도로정책을 우선순위로 잡았다고 하더라도 아산시가 그와 연결되는 도로망 계획을 늦게 세우거나 생각하지 않는다면 결국 교통문제는 해결할 수 없다. 두 지자체가 투자 시기와 재원계획을 함께 수립해 광역교통계획을 집행하기 위한 협의를 진행해야 한다. 하지만 두 지자체는 이런 노력이 부족하다. 어떤 형태로든 광역교통체계를 수립해야 한다.



김동녕: 환경문제를 생각하는 녹색교통이 전세계적인 추세다. 승용차보다는 대중교통 위주로 가야 한다. 버스나 택시, 전철, KTX를 타더라도 자가용 보다 원하는 도착지에 빨리 갈 수 있는 환승 및 선진화된 대중교통체계 시스템 구축이 필요하다. 현재의 도로로는 한계가 있다. 대중교통을 빠르고 편리하게 이용할 수 있도록 노선을 실용적이고 체계적으로 갖춰야 한다. 대중교통 이용을 불편하게 해놓고 대중교통을 애용하자며 시민의식만 강요해서는 오히려 비난만 받을 것이다. 대중교통이 승용차보다 편리하고 빠르다는 공감대가 형성되도록 획기적으로 개선해야 한다. 대중교통이 경쟁력을 갖추지 않은 상태에서 도로만 보는 근시안적인 행정으로는 도로와 교통문제를 해결하지 못한다.





◆도시연담화=2개 이상의 도시가 확장되면서 인접도시가 연결돼 하나의 거대도시로 형성되는 것을 의미한다.







김동녕 교수 이력 및 경력



· 1976년 서울대 토목공학과 졸업

· 1982년 서울대 대학원 토목공학 석사

· 1990년 서울대 대학원 토목공학(교통) 박사

· 2008년 7월~2010년 6월 단국대 공학대학 학장

· 1984년~현재 단국대 토목환경공학과 교수

· 천안시 도시계획위원

· 천안시 교통영향분석 대책위원

· 천안시 건축위원회 위원

· 아산시 교통영향분석 대책위원

· 아산시 건축위원회 위원

· 충남도 건축위원회 위원



김황배 교수 이력 및 경력



· 1985년 한양대 도시공학 석사(교통계획)

· 1997년 한양대 도시공학 박사(교통계획)

· 1983년 한양대 도시공학과 공학사

· 1988년~1998년 교통개발연구원 책임연구원

· 1998년~현재 남서울대 지리정보공학과 교수

· 남서울대 첨단교통환경연구소 소장

· 국토해양부 광역교통 실무대책위원

· 천안시 교통영향분석 대책위원
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