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[사설] 택배 차량 합법화 대책부터 마련해야

다음 달 택배대란이 예고되고 있는 것은 시장 변화를 따라가지 못한 정책적 판단 잘못에서 기인하는 바가 크다. 택배는 가정배달과 영세업체 물류를 담당하는 생활밀착형 물류로 2000년대 이후 시장을 확 키워 왔다. 그런데 현재 택배에 투입되는 차량의 49%가 영업허가를 받지 않은 자가용 화물차다.



 이에 2009년 초 불법 화물차 단속의 실효성을 높이기 위해 신고포상금제를 도입하는 화물차운수사업법 개정안이 의원입법으로 통과됐다. 신고자에게는 10만원의 포상금을 주고, 적발되면 2년 이하 징역 또는 2000만원 이하 벌금형을 받게 된다. 이 법에 따라 경기도에서 우선 7월 1일부터 시행할 예정이고, 서울시 조례안은 현재 시의회에 계류 중이다.



 문제는 이런 불법 화물차가 사업자의 도덕적 해이나 악의에 의한 것이 아니라는 점이다. 2003년 화물연대 운송거부 당시 화물차 증차 반대 건의를 받아들여 정부가 2004년 화물운송사업을 등록제에서 허가제로 바꾸고, 신규허가를 내주지 않았기 때문이다. 그동안 택배 물량은 2004년 4억6000만 개에서 2011년 13억 개로 3배 정도로 증가했다. 그럼에도 차량공급이 막혀 있어 소형화물차를 가진 개인사업자들이 허가 없이 영업하게 된 것이다.



 화물연대의 경우 5t 이상 대형화물차가 중심이나 택배업은 5t 이하의 화물차로 운영된다. 그런데 택배업 분류가 없다 보니 이들에 대한 영업허가도 정체된 것이다. 반면 페덱스·DHL 같은 국제특송이나 우체국화물은 각각 다른 법의 규정을 받음으로써 자가용으로 배송하고 있다. 그러다 불법화물차가 늘어나니 이제 카파라치로 단속하겠다고 나선 것이다.



 운송사업 중 택배업은 가장 노동 강도가 높은 반면 수입은 박한 분야로 꼽힌다. 이에 업계에선 2000만원 이하 벌금을 감수하면서 영업을 할 수 없다고 호소한다. 현재 택배는 가정과 영세업자 물류의 중심이다. 물론 나라가 불법을 방조해서는 안 된다. 하지만 출구가 없는 정책을 강요해서도 안 된다. 먼저 택배 물류를 합법화·정상화하는 방안을 마련한 뒤 불법을 처벌하는 게 순서다.
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