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[타봤습니다] 도요타 렉서스 뉴 제너레이션 GS

렉서스 뉴 제너레이션 GS350은 뒷바퀴의 회전각을 제어하는 DRS(Dynamic Rear System)를 적용해 약간의 핸들 조작으로 고속 구간을 부드럽게 빠져나갈 수 있도록 했다.

지난 16일 전남 영암의 F1 전용 경기장에선 한국도요타가 최근 출시한 렉서스 뉴 제너레이션 GS의 시승 행사가 진행됐다. 5.5㎞에 이르는 서킷은 고속주행·슬라럼·급커브·언덕·저속주행 구간 등이 고루 섞인 코스로 구성됐다. 렉서스 측은 “성능에 자신 있다”며 라이벌로 꼽는 BMW 528, 메르세데스-벤츠 E300 등과의 비교 시승도 준비했다. 모두 6번의 시승을 통해 GS의 주력모델인 350과 주행성능을 극대화한 F-스포츠 모델을 이어 탄 뒤 BMW와 벤츠를 비교 시승할 수 있게 했다.

 처음 고속주행 코스에 들어서자 서킷의 위용과 GS의 빠른 반응성에 주눅이 들었다. 비가 온 탓에 시속 140㎞로 제한된 고속주행 구간에서도 속도감이 느껴지면 브레이크에 발이 갔다. 하지만 시승이 거듭될수록 전문 레이서가 된 듯 묘한 자신감이 생겼다. 시승을 마칠 때쯤엔 손바닥과 등에 땀이 솟을 정도였다.

 GS는 Grand Touring Sedan을 줄인 말이다. 장시간 운전에도 피로감을 느끼지 않으면서 편안한 승차공간과 드라이빙의 즐거움을 느끼도록 한 모델이다. 대표모델인 350과 F-스포츠는 이름만 ‘GS’로 같을 뿐 실제로는 다른 차 같았다. 350이 부드러운 부모 같다면 F-스포츠는 당장에라도 뛰어나갈 듯한 사춘기 자녀를 보는 듯하다. 그만큼 350은 역동성보다는 정숙성이나 부드러움이 우선했다. 그럼에도 불구하고 가속페달에 올려놓은 발에 힘이 들어가자 자신의 존재감을 알리듯 힘있는 사운드가 귀에 울렸다. 이는 F-스포츠에서 절정에 달한다. 강렬한 엔진음은 귀가 아닌 몸 전체에 진동을 줬다.

 GS가 가장 자신 있게 내세운 LDH(Lexus Dynamic Handling) 시스템 중 뒷바퀴의 회전각을 제어하는 신개발 DRS(Dynamic Rear System)에서 렉서스의 진가가 느껴졌다. 약간의 핸들 조작으로도 차체가 금세 중심을 잡았다. 시속 80㎞의 고속 슬라럼 구간은 최소화된 핸들 조작으로 부드럽게 빠져나갔다. 특히 몸의 쏠림은 경쟁 차종에 앞섰다. 전문 드라이버가 핸들을 잡은 주행에선 시속 220㎞를 넘는 상태에서 급커브를 돌아도 운전자나 동승자의 몸이 심하게 쏠리거나 차가 돌지 않았다.

 6단 자동변속기를 장착한 GS 350은 최고 310마력, 새로운 연비 기준에 따라 복합은 9.5㎞/L, 도심은 8.2㎞/L, 고속도로는 11.7㎞/L다. 가격은 6580만~7580만원. GS250과 GS F스포츠는 각각 5980만원, 7730만원이다. 가격은 합리적이지만 연비는 여전히 부담스럽다는 평이다. 그래서 하반기엔 하이브리드 모델을 출시한다.
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‘북한의 급변사태와 안정화 전략’을 주제로 북한학 박사를 받았다. 국방연구원 안보전략연구센터ㆍ군사기획연구센터와 고려대학교 아세아문제연구소 북한연구센터에서 군사ㆍ안보ㆍ북한을 연구했다. 2016년부터는 중앙일보에서 군사ㆍ안보 분야 취재를 한다.