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[사설] 경인아라뱃길, 한국의 랜드마크 만들자

경인아라뱃길이 열린다는 소식에 기대와 우려가 교차한다. 1992년 인천 굴포천 방수로 사업을 시작한 이후 경제성과 환경파괴 논란으로 우여곡절을 겪은 지 19년 만이다. 김영삼·김대중·노무현에 이어 현 정부까지 4개 정권을 거친 기나긴 세월이 말해주듯 진통은 컸다. 97%의 공정률을 보이며 개통을 눈앞에 둔 지금도 논쟁은 여전하다. 그렇다고 2조2458억원의 사업비가 투입된 대역사(大役事)를 방치하는 것은 국가적 낭비이자 손실이다.



 정부의 계획대로라면 경인아라뱃길은 물류비 절감, 수해 예방, 관광수입 증대라는 1석3조의 효과를 거둘 수 있다. 홍수기에 굴포천과 한강의 물을 서해로 흘려 보내 물난리를 막게 된다. 평상시에는 뱃길로 활용돼 각종 선박이 여객과 화물을 실어 나른다. 아라뱃길 주변으로 관광·레저를 위한 수변공간이 조성되면 지역경제 활성화에 기여할 수 있다. 약 3조원의 생산유발효과와 2만5000명의 고용효과라는 기대치까지 제시됐다.



 이는 정부의 장밋빛 희망사항일 뿐이다. 현실은 다를 수 있다. 폭 80m, 수심 6.3m의 인공수로에 대형 화물선이나 여객선이 제대로 운항할 수 있느냐는 지적부터 환경영향과 경제성 평가가 졸속이었다는 부정적 의견이 있다. 항만시설이 완벽하게 갖춰져 있지 않은 상태에서 정부의 기대처럼 국내외 선박들이 새 뱃길을 이용할지는 미지수다. 민주당이 장악한 서울시의회의 반대로 양화대교 확장공사가 중단되고 있어 여의도에 여객선이 뜰 수 있을지도 불투명하다.



 최근 중국인 1만1000여 명의 ‘제주도 관광 습격 사건’을 우리는 목격했다. 장차 칭다오(靑島)를 비롯해 중국 서해안 도시에서 중국인이 여객선을 타고 아라뱃길을 통해 서울로 들어오지 말라는 법이 있는가. 수도권에서 육로로 인천항이나 평택항에 물건을 실어 나른 뒤 선박에 다시 실어 해외로 보내는 비효율을 언제까지 할 것인가. 꽉 막힌 서해 육로에 숨통을 틔워줄 순 없는가. 이런 의문에 한강과 서해를 잇는 뱃길은 해답을 던져 준다. 소모적인 발목잡기는 이제 접자. 경인아라뱃길을 한국의 랜드마크가 되도록 발전적 지혜를 모아야 할 때다.
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