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[사설] 조선·해운업, 구조조정과 함께 화끈한 지원을

정부가 조선·해운업계에 5000억원 규모의 선박제작금융을 지원하고 선박펀드를 활성화하는 내용의 지원책을 내놓았다. 지난 4월 9조5000억원 규모의 유동성 공급에 이은 추가 지원책이다. 주요 경쟁국들이 앞다투어 관련 업계를 지원하는 점을 감안하면 이번 조치는 방어적 차원의 불가피한 조치로 보인다. 중국은 정부 주도로 해외 선주회사에 파격적인 조건으로 선박건조자금을 대출해 주고 있다. 그 결과 신규 수주물량은 물론 선박 수주잔량에서도 한국을 앞서게 됐다.



조선·해운업계의 앞날은 녹록지 않다. 세계 컨테이너 운임지수는 지난해 4월과 비교하면 20% 수준으로 곤두박질쳤다. 올해 선박 발주량은 2~3년 전보다 7분의 1 수준으로 줄어들었고 선박 가격은 30%가량 떨어졌다. 일부 거대 선사들이 모라토리엄(채무상환유예)을 선언하면서 선박 건조를 취소하거나 인도 지연을 요구하는 경우도 늘어났다. 해운·조선업계의 심각한 동반 불황이 현실화된 것이다. 글로벌 경기가 회복되더라도 조선·해운산업의 고질적인 공급과잉이 해소되기까지는 상당한 시간이 필요하다.



세계 조선산업은 한국과 중국이 경쟁하는 구도로 굳어지고 있다. 중국 정부는 조선업을 신성장 동력으로 간주해 퍼붓기식 지원을 마다하지 않고 있다. 한국은 여기에 맞대응하기보다 길게 볼 필요가 있다. 우선 급한 불을 끄되 채권단과 재무구조 개선 약정을 맺은 업체에 대해서는 구조조정 속도를 올려야 한다. 대형 조선업체들은 대형 컨테이너선이나 드릴십·크루즈선·LNG선 같은 고부가가치 선박에 주력하고 해양 플랜트 비중도 높여야 할 것이다. 이처럼 양보다 질을 선택해야 미래가 있다.



정부도 옥석 가리기를 통해 경쟁력이 입증된 업체에는 지원에 인색하지 말아야 한다. 조선·해운산업은 기술력과 함께 금융 지원이 수출 경쟁력을 결정짓는 요인이다. 세계적으로 선박금융이 얼어붙은 상황에서 중국 수출입은행은 ‘차이나 달러’를 앞세워 선박 건조 대금의 90%를 대출해줘 유조선 시장의 물량을 싹쓸이했다. 우리도 수출입은행과 산업은행을 통한 선박금융 규모를 과감하게 늘려줄 필요가 있다.
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