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13년 만에 최대, 세계 1위 선박 수주 반갑긴 한데…

산업통상자원부에 따르면 한국 조선 산업은 지난 1분기에 532만 CGT(표준선 환산톤수), 119억 달러를 수주해 세계 1위 수주량을 달성했다. 1분기 기준으로는 글로벌 금융위기 이전 조선업 호황기(2006~2008년)를 겪은 뒤 13년 만에 가장 많은 수주량이라고 산업부는 전했다.
 

4분기 호조 이어 1분기 119억 달러
“조선업 이젠 바닥 쳤다” 낙관론 속
“저가 수주로 실속은 없어” 지적도
선박 자재 후판 가격 상승도 부담

이런 수치만 보면 현대중공업·대우조선해양·삼성중공업 등 국내 조선업체들은 완연한 ‘봄날’을 맞았다. 지난해 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파에 따른 조선업 불황을 이겨낸 모습이다.
 
이상준 산업부 조선해양플랜트과장은 “코로나19와 유가 하락 등으로 침체한 국내 조선 산업이 점차 회복하고 있다”고 평가했다.
 
기지개 펴는 한국 조선업 수주 점유율. 그래픽=신재민 기자 shin.jaemin@joongang.co.kr

기지개 펴는 한국 조선업 수주 점유율. 그래픽=신재민 기자 shin.jaemin@joongang.co.kr

국내 조선업체들이 잇따라 수주에 성공한 건 기술력과 영업력을 인증받았다는 의미다. 선박 가격도 오르는 추세다. 일부에선 조선업이 바닥을 치고 좋아질 일만 남았다는 낙관론을 제기하기도 한다.
 
최광식 하이투자증권 연구원은 “지난해 4분기 신규 수주 급증으로 올 1분기 수주가 부진할 것으로 전망했었다. 하지만 예상과 달리 초강세를 보인다”고 말했다. 그는 “현재로선 위험 요인이 보이지 않는다”고 주장했다.
 
하지만 조선업체가 일단 저가에 수주한 뒤 납품업체에 단가 인하를 압박해 이익을 맞추는 관행이 여전하다는 지적도 업계 안팎에서 나온다. 엄경아 신영증권 연구원은 “과거 (조선업) 호황기와 비교하면 선박값이 여전히 낮다”며 “수주량이 늘었지만 아무래도 초기엔 저가로 수주할 수밖에 없는 부분이 있다”고 설명했다.
 
수주 성과가 바로 조선업체의 실적 개선으로 이어지는 건 아니다. 통상 조선업체가 일감을 따낸 뒤 선주에게 배를 인도하기까지 2~3년이 걸린다. 만일 지나치게 낮은 가격에 수주했다면 오히려 손실을 보는 구조다. 선박을 수주한 뒤 최대 1년의 설계 기간은 실적에 반영하지 않는다. 실제 현장에서 작업을 시작한 뒤에야 수익으로 실적에 반영한다.
 
국내 조선 3사의 지난 1분기 실적 추정치는 별로 좋지 않다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 증권사 연구원들이 추산한 한국조선해양(현대중공업의 모회사)의 1분기 영업이익은 지난해 같은 기간보다 53.7% 줄었다. 대우조선해양의 1분기 영업이익은 99.64% 감소할 것으로 증권사들은 추산했다. 같은 기간 삼성중공업은 718억원의 영업 적자를 낼 것이라고 증권사들은 예상했다.
 
최근엔 철강 가격이 오르는 추세다. 선박을 건조하는 데 쓰는 후판(두께 6㎜ 이상 두꺼운 철판) 가격 상승은 조선업체에 부담이 될 수 있다. 후판 값은 선박 건조비의 20%가량을 차지한다. 김현수 인하공업전문대 조선해양과 교수(대한조선학회장)는 “저가 수주 우려가 여전하다. 조선업이 호황·불황을 반복하는 전형적인 사이클 산업이란 점도 고려해야 한다”고 말했다.
 
외형은 성장했지만 핵심 기술력은 부족한 상황이다. 액화천연가스(LNG)선 같은 고부가가치선 한 척을 건조하면 프랑스 화물창 회사(GTT)가 로열티로 100억원을 가져간다. 김영훈 경남대 조선해양시스템공학과 교수는 “핵심 기술을 국산화하지 못할 경우 결국 다시 중국·브라질 등과 저가 수주 경쟁에 내몰릴 수 있다”며 “산업 구조조정으로 위축한 조선 인력을 키우고 스마트·친환경 선박 개발에 집중해야 한다”고 조언했다. 
 
세종=김기환 기자 khkim@joongang.co.kr
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