preLoad Image preLoad Image
검색 바로가기
주메뉴 바로가기
주요 기사 바로가기
다른 기사, 광고영역 바로가기
중앙일보 사이트맵 바로가기
닫기
닫기

[차두원의 미래를 묻다] 당신은 도심 하늘을 나는 에어택시를 타시겠습니까

2030년의 항공교통

차두원 차두원모빌리티 연구소 소장

차두원 차두원모빌리티 연구소 소장

‘해외 출장을 떠나는 날이다. 금요일 늦은 저녁 출발 비행기라 회사업무를 마치고 공항까지 가려면 도로 정체는 피할 수 없어 ‘도심항공모빌리티’(UAM, urban air mobility)를 이용하기로 했다. 스마트폰으로 예약한 자율주행자동차를 타고 도심항공모빌리티 환승을 위해 버티포트(도심항공모빌리티 이착륙장)로 이동했다. 공항 라운지 같은 버티포트에서 잠시 커피 한 잔의 여유를 즐기고, 출발 20분 만에 인천공항에 도착했다. 버티포트에서는 팔이 달린 로봇개가 수화물도 모두 운반해 준다. 새로운 모빌리티 수단이다. 꼭 공항이 아니더라도 바쁘거나 도로가 막힐 시간에 이동해야 할 때는 자동차 대신 도심항공모빌리티를 통해 다른 도시로 출장을 다니기도 한다. 국내 도시 간 이동할 때는 목적지 버티포트에 도착하면 예약해 놓은 자율주행자동차가 대기하고 있어 시간을 최대한 절약해 목적지까지 포인트-투-포인트 이동이 가능하다. 이동의 스트레스와 피로도 줄이고 편의성이 높아 자주 이용하고 있다.’
 

친환경에 교통체증 해소 대안
도심 항공모빌리티 개발 경쟁
안전 문제 충분히 검토 안 돼
교통수단으로 정착할지 미지수

국내외 기업들의 개발과 상용화 목표를 기반으로 작성한 2030년 즈음 평범한 직장인들의 출장 시나리오다.
 
도심항공모빌리티로 불리는 이유
 
지난해 12월 김포공항 국내선 3층에 전시 된 ‘도심형 에어택시’ 모형. 한화시스템에서 개발 중인 에어택시 버터플라이의 3분의1 축소 모형이다. [연합뉴스]

지난해 12월 김포공항 국내선 3층에 전시 된 ‘도심형 에어택시’ 모형. 한화시스템에서 개발 중인 에어택시 버터플라이의 3분의1 축소 모형이다. [연합뉴스]

세계적으로 높아져 가는 도시화율(도시지역에 거주하는 인구비율)은 교육·의료·복지·주거 등 다양한 문제를 발생시킨다. 특히 안전과 편리, 효율적인 이동을 통해 원활한 경제활동과 생활을 영위하고, 교통약자들의 이동권과 자유를 제공할 수 있는 솔루션 제공은 모빌리티 업계의 최우선 과제다. 환경문제도 모빌리티 산업이 풀어야 할 또 다른 핵심과제다. 2050년 전 세계 탄소 중립을 위해 많은 국가는 2030년을 전후로 기존 내연기관 자동차 판매 중단과 퇴출을 계획하고 있다.
 
항공업계도 자유롭지 못하다. 등유 성분인 제트연료와 휘발유 성분인 항공 가솔린을 사용하는 항공기에서 배출하는 이산화탄소는 전 세계 배출량의 2.5% 수준이다. 스웨덴에서는 민간차원의 ‘플뤼그스캄’(flygskam:비행기 여행의 부끄러움)이란 이름의 운동이 벌어지는 등 내연기관 이상으로 탄소 감축 대상으로 지목되고 있다.
 
현재 공개된 도심항공모빌리티들의 공통점은 대부분 전기수직이착륙기(eVTOL)로, 소음이 적고 기존 항공기 이착륙을 위한 활주로와 같은 공간이 필요 없는 도심에서 운영하기 적합한 친환경 수단이라는 점이다. 주요 업체들의 제품 사양을 분석해 보면 1회 충전 주행거리 기준으로는 30~40㎞, 100~150㎞, 300㎞ 수준으로 구분할 수 있다. 최대 속도도 시속 100㎞에서 300㎞로 다양하다. 기존 자동차와 단거리 국내 항공노선을 대체할 수 있도록 기체와 서비스가 개발되고 있다. 이런 특징들을 바탕으로 도시 내 이동과 도시 간 이동 효율성을 높이고 복잡한 도로와 도시문제 해결에 도움을 줄 수 있는 최적화된 디바이스로 등장한 것이 바로 도심항공모빌리티다.
 
모빌리티라는 단어는 왜 포함되었을까. 모빌리티 서비스 키워드는 디바이스 다양성, 새로운 사용자 경험, 손쉬운 접근성 세 가지다. 도심항공모빌리티는 기존 땅 위에서만 달리던 디바이스들의 이동 공간을 3차원 공간인 하늘로 넓혀 디바이스 다양성을 확대시켰고 새로운 사용자 경험을 제공할 수 있다. 무엇보다 모빌리티 업체들이 지향하는 출발지에서 목적지까지 끊임없는 연결을 지향하는 ‘MaaS’(Mobility as a Service)의 일환으로 추가돼, 스마트폰을 활용한 온디맨드 서비스를 통해 손쉬운 접근성을 제공하는 것을 목표로 하기 때문이다.
 
2030년 상용화 가능할까
 
현대차가 지난해 1월 소비자가전쇼(CES) 2020에서 공개한 개인용 비행체 콘셉트 모델. [사진 현대차]

현대차가 지난해 1월 소비자가전쇼(CES) 2020에서 공개한 개인용 비행체 콘셉트 모델. [사진 현대차]

컨설팅업체 프로스트앤드설리번은 2040년 전 세계에 약 43만대의 도심항공모빌리티가 운행될 것으로 예상했고, 마켓리서치퓨처에 따르면 같은 해 시장 규모는 1조5000억 달러(약 1600조원) 규모로 새로운 산업의 장밋빛 미래를 제시했다. 세계 100여개의 기존 항공기 제조업체, 완성차 업체, 스타트업들이 개발과 서비스 경쟁에 뛰어들었으며, 다수의 기업이 2025년을 전후로 상용화를 목표로 하고 있다. 대부분의 용도는 택시·셔틀·앰뷸런스, 개인용 이동수단, 화물 운송수단 등이다.
 
하지만 아직 시험운행도 제대로 진행되지 않은 상황에서 과연 목표 시점에 상용화가 가능할지는 다소 의문이 든다. 애초 2020~2021년 상용화를 목표로 개발을 진행한 완전 자율주행자동차 상용화가 지연되자, 완성차 업체들이 미래 새로운 먹거리 창출과 모빌리티 주도권을 잡기 위해 하늘로 눈을 돌린 것은 아니냐는 분석도 가능하다. 새롭게 등장하는 거의 모든 산업이 그렇듯, 도심항공모빌리티도 장밋빛 시장 전망은 무성하지만 안전에 대한 이야기는 찾아보기 힘들다.
 
지난 20년 동안 세계 항공기 운행이 86%나 증가했음에도 치명적 사고는 85% 감소하는 등 다양한 기술 발전은 항공시스템의 높은 신뢰도를 확보했다. 항공기를 탑승했을 때 아무도 안전에 대한 걱정은 하지 않는다. 하지만 도심 운행에 특화된 도심항공모빌리티는 기존 항공기와 차이와 차이가 있다. 예를 들어 조종사 혹은 원격으로도 기체 제어가 불가능할 때 탑승자의 대처 방법, 거주지나 주변 빌딩 주변으로의 추락과 충돌 문제 등에 대한 솔루션은 반드시 필요하다. 자율주행자동차와 마찬가지로 규제·보험·표준·안전 등에 대한 이슈가 완벽히 준비되지 않은 상황에서 미래가 아닌 근미래 모빌리티 수단으로 활용을 위해서는 기술개발과 함께 보다 빠르고 완벽한 제도적 준비가 필요하다.
 
사람들이 부담 없이 받아들이는 게 숙제
 
우버에서 도심항공모빌리티를 담당했던 우버 엘리베이트가 미국 로스앤젤레스 등 3개 도시를 대상으로 서비스를 준비했을 때 가장 공들였던 과제가 바로 사회적 수용성이다. 당시 우버는 서비스 출시 일정을 맞추기 위해 수백만 달러의 예산을 들여 커뮤니티 참여 프로그램을 기획했다. 전 세계 많은 도시에서 승차공유 서비스가 기존 택시업계의 반발 등으로 좌절되었던 경험을 했던 우버의 조심스러운 전략일 수도 있다. 그럼에도 안전 이슈와 떼려야 뗄 수 없는 모빌리티 산업에서 사회적 수용성 확보는 서비스 출시를 좌지우지할 정도로 커다란 영향을 미친다. 사회적 수용성 확보가 기술과 제도적 측면 이상으로 중요한 이슈라는 점을 반드시 인식해야 한다.
 
국내에선 현대차·한화 등이 에어택시 개발
소비자가전쇼(CES) 2020에서 우버와 함께 도심항공모빌리티 콘셉트 S-A1을 선보였던 현대자동차는 지난해 말 수정된 ‘2025 전략’을 발표했다. 2026년 하이브리드 파워트레인을 탑재한 화물용 무인 항공 시스템, 2028년 도심 운영에 최적화된 완전 전동화 모델, 2030년대에는 인접 도시를 연결하는 지역 항공모빌리티 제품을 출시하겠다는 계획을 담고 있다. 현대자동차와 협력파트너였던 우버가 도심항공모빌리티 사업을 담당했던 우버 엘리베이트를 조비 에비에이션에 매각함에 따라 양사의 협력관계에 변화가 있을 것으로 예상되지만 아직까지 구체적인 내용은 밝히지 않고 있다.
 
한화시스템도 2026년 국내 주요 도시 서비스, 2030년 글로벌 주요 도시 상용 서비스 출시를 목표로 기체 개발, 이착륙 시설, 운영 유지, 연계플랫폼 구축 등 도심항공모빌리티 토탈솔루션을 개발하고 있다. 한국공항공사·SK텔레콤·한국교통연구원 등과도 협력하고 있으며, 미국업체인 오버에어에 2500만 달러를 투자하는 등 적극적 행보를 보인다.
 
정부도 적극적이다. 지난해 6월 도심항공교통 로드맵을 발표했다. 2025년 상용화, 2030년 본격 상용화를 목표로 10개 노선, 2035년에는 100개 노선 및 호출형 서비스로 확대하고 인공지능을 활용한 자율비행기술 개발을 목표로 한다. 도시권 중장거리(30~50㎞)를 20여 분 만에 이동할 수 있으며, 소음은 헬기 대비 20% 수준으로 생활소음 수준인 최대 63데시벨을 목표로 한다. 인천공항~여의도 수준(40㎞) 이동 시 상용화 초기 사람이 조종하면 모범택시보다 비싼 11만원, 자율비행 땐 일반택시보다 낮은 2만원을 운임으로 예상했다. 산업통상자원부와 국토교통부도 ‘자율비행 개인항공기(Optionally Piloted Personal Air Vehicle) 기술개발 사업’을 공동으로 추진하고 있다. 유상하중(총 무게) 100㎏, 순항속도 시속 200㎞, 비행거리 50㎞ 이상, 소음수준 72데시벨 이하 1인승급 수직 이착륙 방식 유무인 겸용 개인항공기 시제기와 지상장비 개발을 목표로 2019년부터 2023년까지 5년간 추진 중이다.
 
현재까지 운행 가능한 국산 기체는 없다. 그만큼 기술 수준이 해외 주요국 및 업체들과 격차가 있다. 기업 차원에서는 과감한 기술획득 전략, 정부 차원에서는 성장동력화를 위한 산학연관 협력 구축과 테스트베드 활성화, 시민 수용성 확보 전략과 함께 지속가능한 연구개발 지원에 힘써야 할 시점이다.
◆차두원 소장
차두원모빌리티 연구소 소장. 현대모비스 휴먼 머신 인터페이스 팀장, 한국과학기술기획평가원 연구위원 및 정책위원, 42dot 정책 총괄, 국토교통부 모빌리티혁신위원 등을 역임했다. 국무조정실 신산업규제혁신위원회 신서비스분과 위원장이며, 저서로 『이동의 미래』 『잡 킬러』 『공유경제와 사물인터넷의 미래』 등이 있다.

 
차두원 차두원모빌리티 연구소 소장 
AD
온라인 구독신청 지면 구독신청

PHOTO & VIDEO

shpping&life

많이 본 기사

댓글 많은 기사