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[비즈 칼럼] 항공산업, 운항·중정비·제조 부문 시너지 내는 길

안영수 산업연구원 항공·방위산업센터장

안영수 산업연구원 항공·방위산업센터장

대한항공(KAL)과 아시아나항공 간 합병 논쟁이 뜨겁다. 그동안 정부는 아시아나 경영 정상화를 위해 5조7000억원대 자금을 지원했다. KAL에도 코로나19 위기 대응 자금 1조2000억원을 투입했다. 여기에 더해 아시아나 인수조건으로 KAL에 8000억원의 추가 지원도 계획하고 있다.
 
코로나 위기가 닥치자 각국 정부는 에어프랑스-KLM에 40억 유로, 루프트한자에 90억 유로, 싱가포르에어라인에 140억 달러 등을 지원했다. 고용 효과도 중요한 지원 요인이다. 현재 KAL·아시아나의 직간접 고용인력은 5만 명 안팎으로 추정된다. 기업 파산 시 사회경제적 파장이 매우 크며, 글로벌 항공업계에 미치는 영향도 지대하다.
 
지난해 말 기준 KAL은 여객수송 세계 19위, 화물수송 5위, 아시아나는 각각 36위, 23위다. 아시아나는 KAL 보유 항공기의 절반 수준의 항공기를 운용하고 있다. 아시아나는 2018년 이후 적자 확대 추세에 있으며, 특히 올해 1분기 부채비율은 2366%에 달한다.
 
국제항공운송협회(IATA) 등 전문기관들은 글로벌 운항산업 회복 시점을 2024년 이후로 예측하고 있다. 지금 같은 어려운 시장환경에서 생존한 기업만이 4년 후 글로벌 경쟁에서 우위에 설 수 있다. 이는 기업의 대형화를 통한 규모의 경제 확보와 안정적 자금 조달, 탁월한 위기관리를 통해 가능하다. 아시아나에 6조원 가까운 공적자금을 쏟아붓고 있는 상황에서 향후 추가지원 규모도 예측할 수 없는 현실에 정부도 고민이 많다. 이에 비해 KAL은 60년 동안 운항사업에서의 경험을 통해 축적된 위기관리 능력으로 글로벌 시장에서 꾸준히 경쟁력을 유지해 왔다. 올해도 1분기 이외에는 모두 흑자를 냈으며, 부채비율도 700% 수준으로 비교적 안정적이다.
 
KAL은 통합에 의한 시너지 창출을 ‘운항’ 사업에 주력해야 한다. 한편으론 비주력 사업을 과감히 정리할 필요가 있다. 모든 글로벌 운항기업은 1970년대 이후 제조업에서 철수했다. 유지·보수 등 중정비(MRO) 분야에서도 2000년 이후 아웃소싱을 늘리고 있다. KAL의 글로벌 운항 경쟁력 강화를 위해 비주력 사업인 항공제조업 부문(약 7000억원)의 매각, 고비용 중정비 부문(아시아나와 통합 시 약 1조5000억원)의 아웃소싱은 필수조건인 셈이다. 두 회사의 통합을 통해 우리 항공산업은 운항·MRO·제조업이 모두 상생 발전하는 선진국형 구조로 거듭날 수 있게 된다. 세 마리 토끼를 잡기 위한 정부의 산업정책적 관점에서 접근이 필요하다.
 
안영수 산업연구원 항공·방위산업센터장
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