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니콜라는 사기, 테슬라는 실망, 中은 굴기?…美도 견제하는 中 전기차

미국 수소트럭 업체 니콜라가 사기설에 휩싸였고, 테슬라 배터리 데이엔 ‘한 방’이 없었다. 반면 5년째 전기차 생산량과 판매량 세계 1위를 이어가고 있는 중국은 정부의 적극적인 지원에 힘입어 10년 뒤 세계 전기차 판매량의 50%를 점할 태세다.   
지리차의 소형 SUV 빈위에(缤越). 필리핀, 말레이시아, 러시아 등 해외시장에선 쿨레이(coolray)라는 모델명으로 판매되고 있다. 사진 지리차 홈페이지

지리차의 소형 SUV 빈위에(缤越). 필리핀, 말레이시아, 러시아 등 해외시장에선 쿨레이(coolray)라는 모델명으로 판매되고 있다. 사진 지리차 홈페이지

볼보를 소유하고 있고 메르세데스-벤츠의 모회사 다임러 지분 9.7%를 보유한 중국 지리자동차는 최근 자체 전기차 플랫폼을 만들어 볼보 등 계열사에 공급하고, 벤츠와도 공급 협의를 하고 있다고 밝혔다. 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 지리차 측은 “미국 완성차 업체 한 곳, 유럽 업체 한두 곳과도 협의 중”이라고 설명했다.
 

지리 “자체 전기차 플랫폼, 볼보·벤츠에 공급”

전기차 플랫폼이란 내연기관을 들어내고 그 자리에 전기 모터와 배터리를 넣는 게 아니라, 차체 자체가 전기차에 최적화한 시스템을 말한다. 지난달 폴크스바겐은 기존 완성차 업체 가운데 처음으로 자체 MEB 플랫폼을 활용해 순수전기차 양산에 돌입했다. 
 
현대차와 도요타가 각각 E-GMP, e-TNGA 기반의 전기차를 내년부터 만들어 낼 계획이지만, 자체 전기차 플랫폼을 갖고 있는 업체는 많지 않다. 포드는 폴크스바겐의 MEB 플랫폼을, 혼다는 GM의 얼티엄 플랫폼을 공유하기로 했다. 지리차 주장대로 볼보∙벤츠에 미국 업체와 유럽 업체 한 두 곳까지 지리차의 전기차 플랫폼을 쓰게 된다면 지리차는 세계 전기차 시장에서 상당한 영향력을 갖게 된다. 
폴크스바겐의 전기차 전용 플랫폼 MEB. 사진 폴크스바겐

폴크스바겐의 전기차 전용 플랫폼 MEB. 사진 폴크스바겐

BYD·CATL, 원가 절감 배터리 전략

중국 전기차 판매 1위 BYD는 배터리 원가를 줄여 시장 점유율을 높이겠다는 계획이다. BYD는 코발트가 들어가지 않아 값이 싼 리튬인산철(LFP) 배터리 기술을 개선하고 있다. 현재 대부분의 전기차에는 니켈∙코발트∙망간이 들어간 리튬이온 배터리가 활용된다. LFP 배터리는 값이 싼 대신 밀도가 낮아 주행거리가 짧은 게 단점이다. BYD는 올 초 배터리팩 효율과 밀도를 높여 주행거리를 늘렸다고 발표했다.   
중국 최대 배터리 제조사 CATL의 전기차용 배터리셀. 사진 CATL

중국 최대 배터리 제조사 CATL의 전기차용 배터리셀. 사진 CATL

LG화학과 세계 시장 점유율 1위를 다투는 중국 배터리업체 CATL도 LFP 배터리를 테슬라 상하이 공장에 납품해 모델3에 장착하고 있다. CATL은 특히 니켈∙코발트 같은 비싼 금속이 들어가지 않으면서도 주행거리를 늘릴 수 있는 배터리 개발이 완성 단계에 진입했다고 지난 8월 발표했다. 현재 전기차 가격의 약 40%가 배터리 가격인 점을 고려하면 중국 업체들의 배터리 기술 발전은 전기차 대중화에 획기적인 사건이 될 것으로 예상한다.
 

니오·샤오펑 등 신생회사도 급성장

지난해 상하이모터쇼에 등장한 중국의 신생 전기차 회사 샤오펑의 전기차 'P7'. 중앙포토

지난해 상하이모터쇼에 등장한 중국의 신생 전기차 회사 샤오펑의 전기차 'P7'. 중앙포토

중국 전기차 시장에선 BYD∙CATL 같은 기존 업체들뿐 아니라 니오∙샤오펑∙리샹 등 신생 전기차 업체들도 급성장하고 있다. 이들은 2014~15년 설립해 미국 증시에 상장했는데 세 업체의 시가총액을 합하면 이미 GM∙포드 등을 넘어섰다. 신생 업체라고 투자금만 받는 게 아니다. 니오와 리샹은 지난 8월 전기차 판매 대수가 월간 기준 사상 최대를 기록했다. 리샹은 2711대, 니오는 3965대였다. 올 2분기 흑자 전환에 성공한 니오는 9월 차량 인도 5000대를 목표로 하고 있다.
 

중국 정부 “전기차 공급, 농촌까지 늘릴 것”

이 같은 중국 전기차∙배터리 업체들의 질주는 정부의 적극적인 지원 덕이 크다. 중국은 내연기관차 시대에 잡지 못한 글로벌 주도권을 전기차 시대엔 잡으려고 안간힘을 쓰고 있다. 올해 폐지 계획이던 전기차 보조금도 2022년까지 연장했고, 지방 정부들은 더 과감한 인센티브를 앞다퉈 내놓고 있다. 중국 정부는 지난 7월 도시 지역뿐 아니라 중국의 방대한 농촌 지역에 전기차 보급 정책을 추진할 것이라고 발표했다.   
데니스 블레어 전 미국 국가정보국장(DNI). 중앙포토

데니스 블레어 전 미국 국가정보국장(DNI). 중앙포토

이쯤 되자 ‘자동차 왕국’ 미국의 오피니언 리더들은 친환경차에 시큰둥한 트럼프 정권에 적극적인 정책 변화를 촉구하고 있다. 데니스 블레어 전 국가정보국 국장(DNI)은 “미국이 5년 안에 중국의 전기차 우위에 대응하지 못한다면 미국 자동차 산업은 쇠락하고 수백만 명이 일자리를 잃을 것이며, 결국 자동차 산업의 미래를 중국에 의존하게 될 것”이라고 경고했다.
 

미 “5년 안에 못 따라잡으면 끝장”

글로벌 컨설팅업체 맥킨지에 따르면 지난해 중국에서 120만대의 전기차가 팔렸지만, 미국에선 32만대에 그쳤다. 또 배터리 정보업체 벤치마크 미네럴 인텔리전스(BMI)는 지난해 중국이 세계 리튬이온 배터리의 72%를 생산했는데, 미국은 9%에 불과했다고 밝혔다. 회계 및 기업분석 업체 딜로이트 역시 2030년 중국 내 전기차 판매 비중이 49%에 달해 세계에서 가장 높고, 유럽은 42%, 미국은 27%일 것으로 예측했다. 
 
물론 미국 기업인 테슬라가 세계 전기차 시장을 주도하고 있다. 하지만 테슬라 창업자인 일론 머스크조차 그동안 배터리 공급 부족에 대한 우려를 나타내 왔다.
 
한편 코트라 다롄 무역관은 일본의 전기부품 제조사 일본전산(Nidec)이 내년 가동을 목표로 다롄에 1조원 규모의 투자를 추진 중이라고 전했다. 국내 자동차 부품업체인 한온시스템이 중국에서 전기차 공조기 등의 생산시설을 준비 중이지만, 다른 국내 업체들도 급속도로 팽창하는 중국 전기차 시장에서 기회를 찾을 필요가 있다고 분석했다. 

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박성우 기자 blast@joongang.co.kr
 
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