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NASA 출신 신재원 “개인비행체, 1700조 시장 열린다”

신재원 현대차 UAM사업담당 부사장. [사진 현대차그룹]

신재원 현대차 UAM사업담당 부사장. [사진 현대차그룹]

“정의선 현대차그룹 부회장의 혁신에 대한 의지를 봤다. 계속 미국서 일했는데 모국에 기여하고 싶은 마음에서 한국 회사를 택했다.”
 

현대차 도심 항공 모빌리티 설계자
모비스 전동화·배터리 기술 갖춰
현대차, 보급형 기체 양산 능력

NASA선 드문 인종 ‘심부름꾼’ 오인
모국에 기여하려 한국 회사 선택

미국 항공우주국(NASA)에서 30년 일한 후 지난해 9월 현대차로 옮긴 신재원(61·사진) 현대차 도심항공모빌리티(UAM) 사업담당 부사장이 밝힌 이직의 이유다. 신 부사장은 6일(현지시간) 미국 라스베이거스 ‘CES 2020(미국 소비자가전쇼)’ 현장에서 한 인터뷰에서 이렇게 말했다. 그는 현대차가 이날 공개해 화제를 모은 UAM의 설계자로 알려졌다. 현대차그룹은 6일 CES 2020 미디어 콘퍼런스에서 “2028년 상용화”를 목표로 내걸었다.
 
개인용 비행체(PAV, 도심 항공 모빌리티의 이동수단 중 하나인 소형 비행기)는 전동화한 헬리콥터나 드론과 어떻게 다른가.
“헬리콥터는 수직 이착륙이 가능해 활주로가 필요 없다. PAV는 헬리콥터의 장점을 가져왔다. 반면 헬리콥터는 소음이 심해 대도시 도심을 운항하는 게 어렵다. 전기를 쓰는 PAV는 큰 로터(헬리콥터의 날개) 없이 작은 로터 여러 개를 돌려 소음을 적다. 그래서 도심에서 운항할 수 있다.”
 
UAM이 ‘비행의 민주화(Democratization of flight)’를 가져올 거라 했는데.
“대부분의 사람은 ‘온 디맨드(On Demand·수요)’에 따른 비행을 할 수 없다. 개인 비행기가 있는 부자만 가능하다. 또 비행하려면 항공사 스케줄에 맞춰야 한다. UAM 시장이 열리면 지상과 항공 모빌리티가 완벽히 연계되면서 수요에 따른 항공 모빌리티 이용이 가능하다. 우버와 리프트(승차 공유 기업)의 비즈니스 모델을 적용하면 심리스(Seamless·끊김 없는) 모빌리티 시스템이 갖춰질 것이다.”
 
현대차가 UAM에서 경쟁력이 있을까.
“비행체를 아무리 잘 만들어도 양산체제로 못 가면 소용 없다. 기존 항공업계보다 현대차처럼 양산 능력을 갖춘 곳이 유리하다. 현대차는 대량 생산이 통한 원가 절감이 가능하다. 현대모비스처럼 전동화·배터리 기술을 갖춘 계열사도 많다. 시장이 커지고, 글로벌 업체 간 경쟁이 시작될 것이다. 2년 전 아우디와 에어버스가 파트너십을 맺고 UAM 기체 개발에 나선다고 발표했지만, 잘 안 되고 있다. 도요타는 스타트업 투자를 통해 비행체를 개발하려는 상황이다. 모건 스탠리는 20년 후 시장 규모를 1조5000억 달러(약 1700조원)로 내다봤다.”
 
상용화를 위해 뭐가 필요한가.
“기체 개발을 위해 테스트, 특히 안전 테스트를 충분히 할 수 있는 공간이 필요하다. 기존의 항법 시스템과 충돌이 되지 않는 시스템 개발도 해야 한다. 규제의 수정·보완 등도 종합적으로 고려해야 한다. 수요가 워낙 크기 때문에 결국 시장은 열리게 된다. 그게 자본주의 시장의 이치다. 정부와 민간 기업이 함께 준비해야 한다.”
 
신 부사장은 연세대 기계공학과(학사)를 거쳐 미국 캘리포니아주립대(석사)와 버지니아공대(박사)를 졸업한 후 1989년 NASA에 들어가 워싱턴본부 항공연구총괄본부장 등을 거쳤다. 이날 현대차 관계자는 신 부사장이 NASA에서 겪은 에피소드를 대신 전했다. 워크숍 등을 가면 그는 늘 ‘눈에 띄는’ 직원이었다. 백인과 흑인이 아닌 NASA에서 찾기 드문 ‘제3의 인종’이었다. 그래서 그를 처음 대하는 NASA 직원은 “누군가의 심부름꾼이겠거니” 생각했다가 나중에 그의 직책을 알고 깜짝 놀라는 일이 많았다고 한다.

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라스베이거스=김영주 기자 humanest@joongang.co.kr
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