preLoad Image preLoad Image
검색 바로가기
주메뉴 바로가기
주요 기사 바로가기
다른 기사, 광고영역 바로가기
중앙일보 사이트맵 바로가기
닫기
닫기

테슬라 이어 GV80도 ‘레벨3’···자율주행 사고 땐 운전자 책임

국토교통부가 레벨3 자율주행 안전기준을 도입하면서 현재 상용화된 운전자보조 기능은 더욱 확대될 전망이다. 하지만 아직 레벨3 자율주행 기술이 완전하지 않은데다, 사고가 발생하면 운전자의 책임이 커 유의해야 한다. 사진은 2018년 미국 캘리포니아주에서 발생한 테슬라 차량 사고 상항. [AP=연합뉴스]

국토교통부가 레벨3 자율주행 안전기준을 도입하면서 현재 상용화된 운전자보조 기능은 더욱 확대될 전망이다. 하지만 아직 레벨3 자율주행 기술이 완전하지 않은데다, 사고가 발생하면 운전자의 책임이 커 유의해야 한다. 사진은 2018년 미국 캘리포니아주에서 발생한 테슬라 차량 사고 상항. [AP=연합뉴스]

국토부가 7월 레벨3 자율주행 허용하면 

국토교통부가 오는 7월부터 ‘레벨3’ 수준의 자율주행차량에 대한 안전기준을 도입하면서 기존 ‘반(半) 자율주행’이라 불리는 자동차의 운전자보조 기능을 더 적극적으로 이용할 수 있게 됐다.
 
자율주행 단계는 미국자동차공학회(SAE)와 미국도로교통안전국(NHTSA)이 제시한 기준에 따른다. 레벨3의 자율주행 단계란 ‘제한된 자율주행(Limited Self-Driving Automation)’이라 불리는데 자동차가 교통상황 전반을 감지할 수 있으며 운전자 조작 없이도 자율주행을 할 수 있어야 한다.
 
‘조합기능 자동화((Combined Function Automation)’라 불리는 레벨2는 자동차가 알아서 차선을 유지하고 스티어링휠과 가속·감속 페달을 제어하는 수준이다. 
 
현재 시판 중인 차의 반 자율주행 기능은 레벨2~2.5 수준으로 본다. 완전한 레벨3가 되려면 자동차가 횡단보도와 신호등, 보행자와 교차로 등의 교통상황 전반을 인지할 수 있어야 하는데 아직 그 정도의 기술은 상용화되지 않아서다.
 
현대자동차는 운전자의 운전습관을 학습해 실제 운전과 유사한 자율주행기능을 구현할 수 있는 인공지능(AI) 기반 자율주행 기능을 도입할 예정이다. [사진 현대자동차]

현대자동차는 운전자의 운전습관을 학습해 실제 운전과 유사한 자율주행기능을 구현할 수 있는 인공지능(AI) 기반 자율주행 기능을 도입할 예정이다. [사진 현대자동차]

국토부가 안전기준을 세운 ‘레벨3’는 완전한 수준은 아니다. 레벨2의 차선유지 기능의 사용을 좀더 확대한 정도로 봐야 한다. 최근 테슬라 등 일부 완성차 업체들이 표지판·신호등을 인지할 수 있는 기능을 채용하고 있지만 불완전한 수준이다.  
 
지금까지는 차선유지 기능을 작동한 뒤 일정 시간이 지나면 스티어링휠을 잡으라는 경보가 울렸는데 새 안전기준에선 위험 상황이 아니라면 이 경보를 울리지 않게 하겠단 정도다. 여기에 차선변경 기능 정도가 더해질 수 있다. 이미 테슬라가 수동식 차선변경 기능을 탑재하고 있고, 올해 출시되는 제네시스 GV80에 유사한 기능이 더해진다.  
 
운전자가 스스로 조향하고 가·감속 하면서 차선을 바꾸는 게 아니라 버튼 등을 누르면 차량이 원하는 방향으로, 속도를 조절해가며 차선을 바꾸는 기능이다. 이미 대부분의 완성차 업체와 자율주행 플랫폼을 연구하는 정보통신기술(ICT) 업체가 갖추고 있는 기술이다.
 
문제는 이 정도의 운전자보조 기능을 작동하면서 ‘경보’가 울리지 않는다고 해서 운전자의 책임이 없는 건 아니란 점이다. 레벨3 자율주행 단계에선 반드시 운전석에 운전자가 앉아 있어야 하고, 자율주행 기능이 제대로 작동하지 않는 경우 운전자가 개입하도록 하고 있다. 레벨3 자율주행 사고의 책임은 운전자가 져야 한다는 의미다.
 
미국 완성차 업체 포드와 자율주행 플랫폼 업체 아르고가 함께 진행 중인 자율주행 시험주행 차량의 모습. [로이터=연합뉴스]

미국 완성차 업체 포드와 자율주행 플랫폼 업체 아르고가 함께 진행 중인 자율주행 시험주행 차량의 모습. [로이터=연합뉴스]

 
실제로 NHTSA는 2016년 레벨3 수준의 테슬라 모델S 차량이 트레일러 차량을 충돌했던 사고에선 운전자에게 책임을 물었다. 모델S의 카메라가 트레일러의 하얀색 측면을 하늘로 착각해 주행했지만, 레벨3 수준에선 운전자가 위험 상황에서 개입해야 하기 때문이다.
 
반면 이듬해 발생한 구글의 레벨4 자율주행차 사고 때엔 구글의 책임을 물었다. 우회전 도중 버스와 접촉 사고가 났는데 버스 기사가 양보하지 않는 돌발 행동을 예측하지 못했다는 이유에서였다. 레벨4 자율주행 단계에선 운전의 주도권이 자동차에 있기 때문에 인간의 돌발행동을 예측하고 대처하는 기능이 필수적이다.
 
실제로 국토부도 이번에 '고속도로 출구나 전방 도로공사 등 시스템 작동영역을 벗어난 경우’ 운전자가 운전하도록 경고하거나 긴급제동 등의 안전장치를 마련하도록 했다.
 
중국 베이징시는 지난해 바이두를 비롯한 자율주행기술 기업들에게 레벨4 수준의 자율주행 시험운행 허가를 내줬다. 바이두는 이미 미국과 중국 등지에서 자율주행 운행거리 300만㎞를 돌파했다. [신화=연합뉴스]

중국 베이징시는 지난해 바이두를 비롯한 자율주행기술 기업들에게 레벨4 수준의 자율주행 시험운행 허가를 내줬다. 바이두는 이미 미국과 중국 등지에서 자율주행 운행거리 300만㎞를 돌파했다. [신화=연합뉴스]

 
국토부의 안전기준 마련은 현재 선행기술 단계인 레벨3 자율주행을 본격화하고 레벨4 자율주행 상용화를 위한 규제를 풀었단 의미가 있다. 자율주행 기술을 둘러싼 경쟁은 2025년 이후로 예상되는 레벨4에서 판가름 날 전망이다.
 
이미 미국에선 17개 주가 ‘완전한 레벨3’ 이상의 자율주행 운행을 허용했고, 영국·프랑스·독일 등 유럽 주요국가도 공공도로에서의 레벨3 시험주행을 허가했다. 중국은 베이징·창저우 등에서 레벨4 자율주행의 시험주행을 허가하고 있다.
 
이동현 기자 offramp@joongang.co.kr
 

관련기사

AD
온라인 구독신청 지면 구독신청

PHOTO & VIDEO

shpping&life

많이 본 기사

댓글 많은 기사