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'1조원 로얄티' 아낄 LNG보관 기술, 이번엔 국산화 될까

SK스피카호에 탑재된 화물창 'KC-1'. LNG가 담기는 화물창은 일반적으로 주름진 스테인리스 스틸과 보온재 등으로 구성된다. [연합뉴스]

SK스피카호에 탑재된 화물창 'KC-1'. LNG가 담기는 화물창은 일반적으로 주름진 스테인리스 스틸과 보온재 등으로 구성된다. [연합뉴스]

액화천연가스(LNG)를 운반하는 선박에는 특별한 기술이 담겨있다. 영하 160도의 LNG를 외부충격과 상온으로부터 안전하게 보관하는 '화물창' 기술도 이 중 하나다. 
 

2년 후 상용화 목표로 'KC-2' 개발 중

화물창 기술은 프랑스 엔지니어링 회사인 GTT가 사실상 독점적으로 보유하고 있다. 국내 조선사가 2000억원 규모 대형 LNG 선박 한 척을 수주하면, GTT에 선가의 5%인 100억원 내야 한다. 국내 조선사가 지난 4년간 지불한 로열티는 1조원에 달한다.  
 
문재인 대통령이 지난해 1월 3일 경안 거제도 대우조선해양을 방문해 건조중인 LNG운반선 화물창에 올라 엄항섭 전무로부터 운반선에 대한 설명을 듣고 있다. [청와대사진기자단]

문재인 대통령이 지난해 1월 3일 경안 거제도 대우조선해양을 방문해 건조중인 LNG운반선 화물창에 올라 엄항섭 전무로부터 운반선에 대한 설명을 듣고 있다. [청와대사진기자단]

이런 화물창 기술의 업그레이드 버전이 국내에서 개발되면서 '완전 국산화'가 이뤄질지 관심이 쏠린다. 8일 조선업계에 따르면 가스공사 자회사 'KC LNG 테크'는 2017년부터 'KC-2'로 명명한 한국형 화물창 기술을 개발하고 있다. 앞서 국내에선 한국형 화물창 기술 'KC-1'이 만들어져 지난해 처음으로 대형 LNG선에 장착됐지만, 결함이 발견돼 아직 완벽한 형태는 아니다.  
 
개발 중인 KC-2는 종전 기술의 단점인 '기화율(증발량)'을 줄인 것이 특징이다. 기화율이란, 액화 상태인 LNG가 운송과정에서 증발하는 양의 비율을 뜻한다. 선박이 LNG를 수송하면서 일부가 증발하게 된다. 이 양이 적을수록 좋은 기술로 꼽힌다.
 
KC-1이 적용된 SM제주 LNG 1호선. [마린트래픽 홈페이지 캡처]

KC-1이 적용된 SM제주 LNG 1호선. [마린트래픽 홈페이지 캡처]

KC-1의 '일일 기화율'은 0.11%다. 프랑스 GTT의 화물창 기술 '마크3 플렉스 플러스'는 일일 기화율이 0.07%다. KC LNG 테크는 KC-2의 일일 기화율을 경쟁업체 수준인 0.07%까지 낮추는 것을 목표로 삼고 있다.
 
KC-1의 결함도 보완한다는 계획이다. KC-1 기술이 반영된 SK해운 소속 대형LNG선(SK세레니티호·SK스피카호)는 외벽에 결빙이 생기는 문제로 2차 보수 중이다. KC LNG 테크는 보완된 단열 기술을 KC-2에 적용한다는 방침이다.
 
하문근 KC LNG 테크 대표는 "프랑스 GTT와 글로벌 시장에서 경쟁하기 위해선 그 회사가 지닌 기술적 수준까지 끌어올려야 한다"며 "기화율과 가격경쟁력을 개선하는 형태의 KC-2를 2021년 상용화를 목표로 개발하고 있다"고 말했다.
 
KC-1이 적용된 SK해운 소속 SK스피카호. 현재 2차 보완수리 중이다. [뉴스1]

KC-1이 적용된 SK해운 소속 SK스피카호. 현재 2차 보완수리 중이다. [뉴스1]

국산기술에 대한 선주사의 신뢰도를 높여야 한다는 점은 숙제다. 선주사는 조선사에 LNG선박을 주문할 때 선박에 적용될 화물창 기술을 선택한다. KC-1 결함으로 한국형 화물창 기술에 대한 신뢰도가 낮다. 결함이 보완되지 않으면 선주사는 해외 기술을 선호할 가능성이 있다.
 
김효성 기자 kim.hyoseong@joongang.co.kr
 

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