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[강갑생의 교통돋보기] 스마트톨링과 요금 수납원

강갑생 교통전문기자

강갑생 교통전문기자

국내에 ‘하이패스(hi-pass)’가 도입된 건 2000년 6월이다. 서울외곽순환고속도로의 판교·청계·성남 등 영업소 3곳에 하이패스 차로가 개통됐다. 단말기만 차에 달면 통행료를 내기 위해 정차할 필요 없이 그냥 통과하면서 자동으로 요금을 지불하는 시스템은 관심을 끌기에 충분했다. 7년 뒤인 2007년 12월엔 전국 모든 영업소에 하이패스 차로가 설치됐다. 현재 전국의 하이패스 차로는 1300개가 넘는다. 단말기 보급률은 84% 가까이 된다. 국내 등록 차량 10대 중 8대는 하이패스를 사용한다는 것으로 그만큼 편리하다는 의미다.
 
요즘엔 하이패스를 뛰어넘는 ‘스마트톨링(Smart Tolling)’ 또는 ‘원 톨링(One Tolling)’ 시스템까지 등장했다. 하이패스 단말기가 없는 차량도 요금을 내기 위해 차를 일일이 세울 필요가 없다. 차량이 이 시스템을 통과하면 영상 인식기술을 활용해 해당 차량의 이동 경로를 확인하고, 최종 출구에서 통행요금을 합산해서 청구한다. 물론 하이패스 이용 차량은 처음부터 끝까지 차를 세우지 않아도 된다. 2016년 11월 민자고속도로에서 첫선을 보였다.
 
그런데 이 같은 시스템이 확대 보급되면 필연적으로 발생하는 문제가 바로 ‘일자리’다. 요금 수납업무가 지금보다 크게 줄어들 수밖에 없다. 몇 년 전 한국도로공사가 스마트톨링 시스템을 2020년 전국적으로 확대할 계획을 세우면서 검토한 자료에 따르면 요금 수납원은 현재 6000여명에서 절반가량으로 감축이 불가피하다. 이 수치도 요금 수납원을 스마트톨링 관련 영상확인 등의 다른 업무로 전환하는 것까지 포함해서다.
 
이런 부담과 논란 때문인지 스마트톨링 계획은 2022년부터 단계적 도입으로 다소 수정된 것으로 알려져 있다. 일본이 하이패스 보급률을 90%대 초반으로 유지하는 이유도 일자리를 어느 정도 보전하기 위해서라고 한다. 하지만 이렇게 계획을 변경하더라도 대세를 거스르진 못한다. 큰 흐름을 공감하고 그 속에서 대안을 찾아야 한다. 사라질 일자리, 줄어들 일자리만을 고집해선 답이 없는 것 같다.
 
강갑생 교통전문기자
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