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[강갑생의 교통돋보기] 자전거 도로의 ‘공중부양’

강갑생 교통전문기자

강갑생 교통전문기자

현대적 자전거의 효시는 1817년 독일의 카를 폰 드라이스 남작이 선보인 ‘드라이지네’다. 작게 만든 마차 바퀴 두 개를 목재로 연결한 뒤 그 위에 올라타서는 걷거나 뛰는 것처럼 땅을 차 앞으로 나가는 기계였다. 속도도 시속 20㎞ 가까이 났다고 한다.
 
드라이지네에서 시작해 페달이 추가되고, 삼각 프레임이 등장하고, 타이어가 개량되면서 지금 같은 자전거의 형태를 갖추게 됐다. 이런 자전거가 대량으로 보급되면서 자연스레 자전거가 다니는 길, 즉 자전거 도로에도 관심이 모아졌다.
 
자동차와 뒤섞이면서 사고가 잦고, 보행자와의 충돌도 생기면서 보다 안전하게 다닐 수 있는 자전거 전용도로가 필요해진 것이다. 네덜란드 등 유럽이 특히 자전거 도로가 잘 갖춰진 것으로 유명하다. 네덜란드의 암스테르담에만 400㎞가 넘는 자전거 도로가 있다. 차량은 물론 보행자와도 분리해 안전하고 빠르게 오갈 수 있는 게 장점이다.
 
2010년대 들어서는 입체형 자전거 도로도 등장했다. 자전거 도로가 ‘공중부양’을 한 셈이다. 네덜란드에선 2012년에 자전거만을 위한 입체 회전교차로가 들어섰다. 교통신호를 기다릴 필요 없이 이 교차로를 이용하면 원하는 방향으로 편하게 이동이 가능하다. 덴마크도 2014년 200m가량의 자전거 고가도로를 코펜하겐에 만들었다. 중국의 푸젠성 샤먼시에선 2017년에 높이 6m, 길이 7.6㎞ 규모의 자전거 전용 고가도로가 개통했다.
 
이러한 움직임에 자극받아서인지 지난달 박원순 서울시장도 ‘서울 자전거 하이웨이’계획을 발표했다. ‘캐노피형 하이웨이’ ‘튜브형 하이웨이’ 등 대규모 자전거 전용 고가도로를 건설하는 내용이다. 친환경 교통수단인 자전거 이용을 활성화겠다는 취지다. 하지만 그 전에 유사한 국내외 사례를 면밀히 분석하는 절차가 꼭 필요하다. 2008년 이명박 대통령 시절 추진했던 ‘터널형 자전거 고가도로’가 대표적이다. 야심 찬 계획이었지만 비용 부담과 주민 반발 우려 등으로 무산됐다. 아무리 좋은 취지라도 실효성이 담보되지 못하면 결국 예산 낭비에 그친다.
 
강갑생 교통전문기자
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