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[이슈기획] "피해 데이터부터 수집을" 교통전문가 7인이 본 승차공유 논란

승차공유서비스인 '타다'에 대한 택시업계의 반발이 거세다. [연합뉴스]

승차공유서비스인 '타다'에 대한 택시업계의 반발이 거세다. [연합뉴스]

 "'타다'가 얼마나 택시업계에 충격을 주고 있는지 그 데이터부터 제대로 수집하고 확인해보자." 
 
 최근 거세지고 있는, '타다'로 대표되는 승차공유 논란에 대해 교통전문가들이 공통적으로 내놓은 해법의 첫걸음이다. 승차공유가 기존 산업에 미치는 영향과 피해가 어느 정도 인지 데이터로 확인되면 그에 따라 타협과 양보의 폭도 정해질 수 있다는 의미다. 
 
 본지는 타다 논란에 대해 교통학계를 대표하는 전문가 7인에게 진단과 해법을 물었다. 민감하고 복잡한 문제인 만큼 전문가들의 의견도 다양했다. 
 
 "타다와 우버, 넓은 의미의 공유경제" 
  우선 타다와 우버가 공유경제가 맞는지 물었다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 "완벽한 형태의 공유경제 개념에서 보면 미진한 게 맞지만 이제 공유경제가 막 출발했다는 측면에서 보면 초기 형태의 공유경제로 봐야 한다"고 말했다. 
 
 신희철 한국교통연구원 4차산업혁명교통연구본부장도 "원래 시작은 남는 자원을 같이 나눠쓰겠다는 취지였다"며 "여기서 사업 영역과 행태가 넓어졌기 때문에 본래의 의미는 아니지만 그래도 넓은 의미에서는 공유경제라고 볼 수 있다"고 해석했다. 
 
 반면 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 "우버는 전형적인 공유경제를 표방했지만 이젠 상장까지 하면서 완전히 이익집단으로 왜곡된 측면이 있다"고 지적했다. 
 
 이선하 공주대 건설공학부 교수도 "우버는 해외 사례를 보면 사실상 전업 기사 형태를 띠고 있다. 이건 공유경제로 보기는 어렵다"고 말했다.   
미국 차량공유 서비스 1·2위인 우버·리프트에 모두 가입한 운전자 차량. [중앙포토]

미국 차량공유 서비스 1·2위인 우버·리프트에 모두 가입한 운전자 차량. [중앙포토]

 
 강상욱 한국교통연구원 선임연구위원은 "엄격히 잣대를 되면 공유경제는 아니지만, 공유서비스로 가기 위한 중간의 발판은 된다"며 "이렇게 보면 공유경제냐 아니냐 하는 논란은 큰 의미는 없어 보인다"고 말했다. 
 
 "시범운영 통해 정확한 데이터 수집"
 전문가들이 타다 논란에서 가장 문제로 지적한 부분이 바로 데이터의 부재다. 타다로 대표되는 승차공유사업이 기존 택시 업계에 어떤 영향을 줬는지 객관적으로 확인할 근거가 없다는 얘기다. 
 
 이 때문에 전문가들은 데이터 수집을 위한 시범운영의 필요성을 강조했다. 강경우 교수는 "데이터를 보고 현재 피해가 얼마나 되는지, 앞으로 얼마나 될지를 파악해야 한다"고 말했다.
 
 그는 또 "카카오택시의 자료도 확인하고, 시범구역을 정해서 운영한 뒤 그 데이터도 파악해서 택시업계와 승차공유업계가 서로 협의하고 대책을 논의해야 한다"며 "1년 단위로 데이터 수집과 협의를 이어가면 어느 정도 접점을 찾을 수 있을 것"이라고 제안했다. 
카카오택시에 축적된 데이터도 유용하게 사용될 수 있다. [중앙포토]

카카오택시에 축적된 데이터도 유용하게 사용될 수 있다. [중앙포토]

 
 이창운 전 한국교통연구원장도 "현재는 서로 감정적인 주장과 추정만 있을 뿐 객관적인 근거가 없다"며 "수도권에 테스트베드를 만들어서 승차공유를 제한적으로 운영한 뒤 그 충격파를 제대로 따져봐야 한다"고 말했다. 
 
 유정훈 교수는 "2013년 우버의 국내 진출을 막은 뒤 정부와 지자체가 이런 사태를 예견하고 대비했어야 했는데 너무 손을 놓고 있었다"며 "지금부터라도 시범사업을 통해 어떤 효과와 문제가 있는지 보고, 어떻게 이익을 공유할지 등을 논의해야 한다"고 지적했다. 
 
 신희철 본부장은 "전문가들로 객관적이고 중립적인 기구를 만들어서 운영하는 게 필요하다"며 "무엇보다 정치적 논리 등을 배제하고 원칙을 세워야 한다"고 강조했다. 
 
 "매칭 펀드 형식으로 개인택시 감차"   
 공급과잉 상태에 있는 개인택시의 감차 문제도 쉽지 않은 숙제다. 현재 전국의 택시는 25만대이며 이 중 5만대가량이 공급초과라는 분석이다. 전국 택시의 65%가 개인택시다. 이를 고려하면 공급초과된 개인택시가 3만대가 넘는다는 계산이 나온다. 
택시는 5만대 이상이 공급과잉인 것으로 조사됐다. [뉴스1]

택시는 5만대 이상이 공급과잉인 것으로 조사됐다. [뉴스1]

 
 특히 한때 1억원에 육박하던 개인택시 면허 값이 최근 3000만원 넘게 떨어지면서 '타다'에 대한 개인택시 기사들의 반발이 거세다. 이 때문에 어떤 식으로든 개인택시 감차의 필요성이 제기되고 있다.  
 
 김시곤 대한교통학회장(서울과학기술대 교수)은 "진입에 장벽이 없는 일반 산업과 달리 택시는 정부가 면허권을 주고 관리한 시장"이라며 "승차공유 허용으로 인해 이 시장에 혼란이 생겼다면 정부도 어느 정도 책임을 져야만 한다"고 말했다.
 
 그러면서 김 회장은 "개인택시와 정부, 승차공유업계가 공동책임을 진다는 합의하에 각자 3분의 1씩 양보할 필요가 있다"며 "개인택시도 면허 값의 3분의 1을 포기하고, 나머지 3분의 2는 정부와 승차공유업계가 나눠서 부담하면 될 것"이라고 제안했다. 
 
 강경우 교수도 "우선 공유경제로 기금을 마련하고 여기에 정부가 일정 부분 매칭해주는 방식으로 면허 입찰제 등을 시행하면 조금씩 감차가 가능할 것"이라며 "이를 통해 개인택시 기사들의 불안감도 어느 정도 해소될 수 있다"고 말했다. 
승차거부 없는 웨이고블루 택시. [중앙포토]

승차거부 없는 웨이고블루 택시. [중앙포토]

 
 이와 함께 새로운 택시 사업모델을 개발해야 한다는 지적도 나왔다. 강상욱 선임연구위원은 "택시업계가 가진 차량과 운전자를 플랫폼 사업과 결합하는 사업모델이 나와야 한다"며 "이를 통해 이익공유도 가능할 것"이라고 말했다. 
 
 그는 또 "택시도 다양한 서비스와 그에 따른 차별화된 요금을 도입해 자체 경쟁력을 강화할 필요가 있다"고 덧붙였다.  
 
 강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr 

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