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[분수대] 타다도 사람이 몬다

이소아 이노베이션랩 기자

이소아 이노베이션랩 기자

차량 한 대와 운전자 한 명. 이용자 입장에서 택시와 ‘타다’는 동등하다. 타다의 차종이 더 크지만(11인승 카니발) 일행이 아주 많은 게 아니라면 굳이 저렇게 큰 차를 선호할 이유는 없다. 게다가 타다는 택시보다 10~20% 비싸다. 차량 한 대, 운전자 한 명, 더 비싼 요금. 정량적으로 보면 소비자는 타다를 외면해야 한다. 택시업계가 주장하듯 ‘타다가 택시 생존권을 위협하는’ 상황이 된 것 자체가 이상하다.
 
그런데 타다의 인기는 대단하다. 지금도 포화상태라고 하는 택시와 비슷한 서비스를 하는데도 지난해 10월 출범 이후 회원수가 60만 명을 넘고 운행 대수도 1500대에 가깝다. 무엇보다 한번 이용해 본 사람이 다시 찾는 재탑승률이 90%에 이른다. 여객자동차운수사업법상 불법 영업 논란과는 별개로 어쨌든 소비자가 원한다는 얘기다 .
 
타다의 다른 점은 운전자다. 개인적으로 되도록 택시를 타지 않는 이유는 ‘운전자 리스크’가 너무 크기 때문이다. 늘 ‘안녕하세요’하며 타지만 인사가 돌아오는 경우는 거의 없다. 택시에 탄 순간부터는 긴장감의 연속이다. 난폭운전을 제외하고라도 기사님이 도착지를 잘 모를 경우, 더 나은 경로로 가 달라고 할 경우, 라디오가 너무 시끄러워 줄여달라고 할 때마다 택시 안은 불쾌한 반응과 긴장감이 맴돌았다.
 
미세먼지가 심한 날 아무리 ‘창문 좀 닫아주세요’라고 말씀드려도 무시당하는 경우가 태반이었다. 남자 동료가 먼저 내리자마자 시비를 걸어온 경험, 성희롱 발언, 정치이슈에 대한 격정발언, 젊은 세대에 대한 훈계 등 안 좋은 기억은 끝도 없다. 당연히 좋은 기사님도 많겠지만 내가 타는 택시의 기사님이 그렇다는 ‘보장’을 받을 수가 없다.  
 
타다를 이용한 뒤부터는 안 그래도 힘들고 속상할 일 많은 일상에서 부정적인 변수가 하나 줄었다. 그게 타다 기사들의 ‘진심’인지 ‘매뉴얼’인지는 중요치 않다.
 
운전자, 즉 사람이 차별 요소란 점은 택시업계에도 반가운 일이다. 요즘 소비자 성향을 분석해 대응 및 운행 매뉴얼을 마련하고 서비스의 질을 강화하면 얼마든지 경쟁력을 되찾을 수 있다는 얘기다. 반대로 타다도 운전자의 불친절과 난폭운전 사례가 확대하는 순간 외면 받을 수밖에 없다. 사람들은 첨단 무인 자율주행차에 열광하는 게 아니다. 그저 차량 한 대, 운전자 한 사람이 시장을 들썩이고 업계의 변화를 일으키고 있다.
 
이소아 이노베이션랩 기자

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