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공유경제 더디지만, 20년 후엔 주차해 둔 차가 스스로 돈 벌어온다

2040년 서울 광화문 한 사무실에서 근무 중이던 나자율씨. 스마트폰 앱에 알림 창이 반짝인다. 터치하자 사무실 인근 한 승객이 강남역까지 이동해야 한다며 차량 렌트를 요청한다. 자율주행 성능을 갖춘 내 차에 앱(애플리케이션)으로 승객을 태우라고 지시하자, 주차장에 세워져 있던 차가 스스로 움직인다. 퇴근할 때까지 쓸 일이 없었던 나자율씨 차는 두 차례나 이렇게 스스로 운행하며 4만원을 벌어왔다.
 
토요타가 최근 공개한 자율주행 컨셉카 ‘이 팔레트’. [중앙포토]

토요타가 최근 공개한 자율주행 컨셉카 ‘이 팔레트’. [중앙포토]

자동차가 정보통신기술(ICT)과 결합하면서 일어나는 모빌리티(Mobility·이동성) 혁신이 가져올 미래상이다. 모빌리티 혁신은 크게 자율주행·승차공유·전기차의 세 분야에서 진행되고 있다. 이재호 카카오모빌리티 소장은 “세 갈래 혁신은 결국 차 한 대에 모일 수 밖에 없고, 미래 자동차는 개념과 사용법 자체가 지금과는 크게 달라질 것”이라고 전망했다.
 
업계에서는 2023년이면 운전자 개입이 전혀 없는 완전자율주행차량을 만드는데 기술적 제약이 없는 것으로 본다. 자율주행 시대에는 운전에서 자유로워진 시간을 콘텐트 소비, 어학공부, 업무처리 등 다양하게 활용될 수 있다. 차두원 한국과학기술평가원(KISTEP) 혁신전략연구소 정책위원은 “자율주행 시대에는 ‘시장 점유율’이 아닌 ‘시간 점유율’이 자동차 서비스의 승부처”라고 분석했다.  
 
음성명령 같은 인공지능(AI) 기술과 인포테인먼트 시스템이 차량과 결합하는 것도 이 때문이다. 글로벌 시장조사기업인 IHS마킷에 따르면 2040년 이후 세계 자율주행차 판매량은 3300만대를 넘어 신차 중 26%를 차지할 전망이다.
 
전기차는 자동차를 ‘바퀴 달린 스마트 기기로 만들 필요조건’이다. 엔진을 꺼 둔 상태에서도 승차 콜 등에 차량이 반응할 수 있다. 완성차 업체들도 이 방향으로 움직이고 있다.  
 
지난해 12월 애리조나주 피닉스에서 세계 첫 자율주행 상용서비스를 개시한 웨이모 차량. [AP=연합뉴스]

지난해 12월 애리조나주 피닉스에서 세계 첫 자율주행 상용서비스를 개시한 웨이모 차량. [AP=연합뉴스]

내연기관 차를 발명한 메르세데스 벤츠는 최근 “내연기관 차를 2039년부터는 아예 생산하지 않을 것”이라고 선언했다. 폴크스바겐도 이미 ‘2026년 내연기관 엔진 개발 중단, 2040년 내연기관 자동차 판매 중단’을 선언했다. 현대차도 올 1월 시무식에서 2025년까지 전기차 모델 23개를 개발하겠다고 밝혔고, 세계에서 가장 빠른 전기차를 만드는 크로아티아의 리막에 최근 1000억원을 투자했다.
 
모빌리티 혁신을 놓고 IT업계와 자동차 업계는 치열하게 주도권 경쟁을 하고 있다. 구글·애플 등 테크 골리앗은 자율주행 차의 ‘두뇌’ 장악을 꿈꾼다. 이 소장은 “소프트웨어 기술과 AI 활용 기술로 무장한 테크 기업들이 모빌리티 산업에서 가장 큰 경쟁력을 발휘할 가능성이 높다”고 말했다. 삼성전자가 최근 차량용 반도체의 품질 안전 인증을 받고, 이동통신사들이 자율주행, 맵 서비스 개발에 나서는 것도 모빌리티 산업에서 한 축을 맡기 위해서다.
 
완성차 업체의 한 관계자는 “서비스 업체의 하청 기업이 될지 모른다는 게 자동차 회사의 공통된 고민”이라고 말했다.  
 
현대차가 지난해 모빌리티 서비스에만 약 5000억원을 투입한 것도 그래서다. 현대차는 최근 전동스쿠터 같은 마이크로 모빌리티 제품을 대량 생산하는 방안까지 고민하고 있다. 다임러의 ‘CASE’, BMW의 ‘ACES’, 토요타의 YUI 전략도 용어는 다르지만 결국 ‘자율주행과 연결성을 바탕으로 제조업이 아닌 서비스 기업으로 변신하겠다’로 요약된다.
 
박태희 기자 adonis55@joongang.co.kr
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