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“웨이고블루 콜비 3000원, 승차거부 없어도 비싸다면 내리는 것 검토 중”

논란의 중심, 오광원 타고솔루션즈 대표 인터뷰 
 
서울 영등포구 소재 한미산업운수 본사에 주차돼 있는 웨이고블루 택시. 1일부터 정식 서비스를 시작한 웨이고 블루는 승차거부 없는 서비스 좋은 플랫폼형 브랜드 택시를 표방한다. 박민제 기자

서울 영등포구 소재 한미산업운수 본사에 주차돼 있는 웨이고블루 택시. 1일부터 정식 서비스를 시작한 웨이고 블루는 승차거부 없는 서비스 좋은 플랫폼형 브랜드 택시를 표방한다. 박민제 기자

 
승차 거부를 없애고 ‘콜(call)비 3000원’을 받는 것은 적정한 가격인가 턱없이 비싼 가격인가. 50여개 법인 택시 사업자가 모인 택시 운송가맹사업자 타고솔루션즈가 지난달 20일부터 시범 서비스를 선보인 승차거부 없는 택시 ‘웨이고 블루’를 둘러싼 논란이 이어지고 있다. 웨이고 블루는 카카오모빌리티의 택시호출 앱 ‘카카오 T’를 통해 호출하면 강제 배차되는 대신 3000원의 콜비를 택시요금 외에 추가로 내는 플랫폼형 택시다. 공기 청정기를 설치하고 기사교육을 하는 등 서비스를 개선했다. 하지만 카니발 등 대형 차량을 사용하는 ‘타다’ 등과 달리 소나타, K5 등 일반 택시와 같은 차량을 사용한다. 이로 인해 1일부터 정식 서비스를 시작했지만 “승차거부를 없애고 서비스 질을 개선하는 것은 택시로선 당연한 일인데 택시비만 더 올린 것 아니냐”는 비판이 여전하다.
 
중앙일보는 지난달 28일 오광원(60) 타고솔루션즈 대표를 만났다. 오 대표는 1988년부터 30년간 서울 영등포구 소재 택시회사 한미산업 운수를 경영해왔다. 2014년부터 3년간은 서울시택시운송사업조합 이사장을 지냈으며, 지난해 5월 50여개 법인택시 사업자를 모아 택시 운송가맹사업자 타고솔루션즈를 설립했다.
 
"속칭 길빵으론 살아남을 수 없다" 
 
오광원 타고솔루션즈 및 한미산업운수 대표. 박민제 기자

오광원 타고솔루션즈 및 한미산업운수 대표. 박민제 기자

왜 플랫폼 택시인가.
“세계적인 이동성 혁신 추세에 언제까지 저항할 수 있을까. 택시업계가 변해야 한다고 생각했고 그게 가맹사업, 브랜드화였다. 기사가 손님 찾아다니는 '길빵'(배회 영업을 지칭하는 택시업계 속어)만 할 게 아니라 가맹점에서 손님을 끌어줘야 한다. 영업은 회사, 플랫폼이 하고 기사는 서비스에 집중하는 방식이다. 데모보단 서비스로 방어하자고 생각했다.”
 
3000원 콜비에 대해 택시비만 올렸다는 비판도 있다.
“우리나라 택시요금 자체가 해외와 비교하면 싸다. 하지만 상대적이다. 일반 택시 기본요금이 3800원인데 거기랑 동일한 차량에 기사 서비스를 개선한 택시, 승차거부 없는 택시라고 하니 국민의 거부감이 컸던 거 같다. 원래도 콜비는 0원부터 1만원까지 시간과 장소에 따라 탄력적으로 적용할 생각이었다. 3000원이란 금액을 승객들이 받아들일 수 없다고 하면 우리가 걸맞은 서비스를 못 했다는 얘기니, 가격을 내리든지 서비스를 올리든지 해야 할 것 같다. 카카오와 다시 논의할 생각이다. 웨이고 블루가 성공하려면 카카오도 크게 봐야 하지 않을까.”
 
"일반 택시회사에 월급제 강요하면 안 돼"
한미산업운수 본사에 걸려 있는 플래카드. 박민제 기자

한미산업운수 본사에 걸려 있는 플래카드. 박민제 기자

 
월급제를 도입했다.
“승차거부 원인은 사납금제다. 기사가 사납금을 채워야 하니 장거리 승객만 골라태운다. 하지만 택시회사 입장에선 바로 월급제를 시행하기는 어렵다. 택시 기사들은 전부 외부에 나가 있다. 차를 세워놓고 일 안 해도 월급이 나온다면 누가 일하겠나. 그래서 가맹 택시를 생각한 거다. 플랫폼이 손님을 모아서 앱을 통해 기사에게 강제 배차를 해 일을 시키면 기사는 손님을 목적지까지 안전하게 모시는 데 집중하는 구조다. 대신 일정 부분 수익은 플랫폼 기술을 통해 보장하게 하는 방식이다.”  
 
카카오가 최소한 수입 보장하는 구조 
 
 
콜비 3000원을 꼭 받아야 하나.  
“택시도 매출이 나야 운영한다. 콜비 수익은 올해 말까지 운수 회사가 아닌 타고솔루션즈와 카카오모빌리티로 간다. 대신 타고솔루션즈와 카카오모빌리티는 택시 회사들에 기사 1인당 500만원의 최소 매출을 보장하는 구조다. 한 달을 ‘만근’하면 260만원은 기사에게 지급되고 나머지는 가스값, 서비스 개선 비용, 차량 운영비 등으로 나가는 것이다.”
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기사들 반응은.
“기존 기사들은 좋다고 한다. 원래 택시를 몰면 손님 태우려 곁눈질을 해야 해서 힘든데, 웨이고 블루는 돈을 벌고 못 벌고엔 관계없이 앱을 켜 놓은 시간은 모두 근로 시간으로 인정해 주니 좋아한다.”
 
택시회사 제일 젊은 기사가 58세 
여성 전용 택시 '웨이고 레이디'. 박민제 기자

여성 전용 택시 '웨이고 레이디'. 박민제 기자

 
카풀은 여전히 반대인가.  
“반대다. 규제로 묶인 택시에 너무 불리하다. 예를 들자면 요즘 택시 기사 모집이 정말 힘들다. 우리 회사 제일 젊은 기사가 58세다. 젊은 사람들은 사납금 채우라고 하면 택시회사에 안 온다. 하지만 택시 기사를 하려면 자격증을 따야 한다. 범죄 경력조회도 해야 하고 운전적성 정밀검사도 받고 채용 교육도 받아야 한다. 최소 한달 넘게 걸린다. 하지만 카풀 기사는 운전면허만 있으면 바로 일한다. 좋은 기사를 확보해야 하는데, 다른 이동성 서비스와 공정하게 경쟁하기 어려운 구조다.”
 
운행 대수가 너무 적다.  
“우리도 그 점은 고민이다. 대신 택시 수요가 집중되는 심야 강남, 홍대, 이태원 등에 집중적으로 배차할 생각이다.”
 
앞으로의 계획은.
“기사들 교육 및 재교육을 지속해서 확실히 서비스가 좋은 브랜드 택시로 만들 것이다. 앞으로는 우리 같은 가맹점 택시 서비스끼리 맞붙는 세상이 올 것이다. 서로 프로모션하고 가격 경쟁하고, 그러다 보면 콜비도 조정되고 국민의 택시에 대한 애정도 다시 돌아오지 않을까.” 
 
박민제 기자 letmein@joongang.co.kr 
 
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‘북한의 급변사태와 안정화 전략’을 주제로 북한학 박사를 받았다. 국방연구원 안보전략연구센터ㆍ군사기획연구센터와 고려대학교 아세아문제연구소 북한연구센터에서 군사ㆍ안보ㆍ북한을 연구했다. 2016년부터는 중앙일보에서 군사ㆍ안보 분야 취재를 한다.