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[J가 타봤습니다] 더 뉴 포르쉐 911 국내 최초 시승기

‘아이코닉’ 스포츠카 포르쉐 911이 8세대(코드명 992)로 돌아왔다.  
 
지난 2월 이미 유럽에서 출시됐지만 한국 시장에 선보이는 건 올해 중반부터다. 29일 개막한 ‘2019 서울 모터쇼’에서 실물이 처음 공개됐다. 중앙일보는 지난 1월 스페인 발렌시아에서 열린 글로벌 미디어 시승행사에서 새 911을 먼저 경험했다. ‘개구리’란 별명으로 자동차 매니어들 사이에서 전폭적인 지지를 받는 새 911의 성능은 말 그대로 명불허전이었다.
 
‘더 뉴 포르쉐 911’은 체격부터 다부지게 변했다. 1963년 역사적인 1세대 출시 이후 RR(Rear Engine, Rear Drive) 설계, 즉 엔진과 구동바퀴를 모두 뒤쪽에 두는 전통은 바뀌지 않았다. 개구리를 닮은 외모와 원형 헤드램프, ‘박서 엔진(Boxer Engine)’이라 불리는 수평대향 엔진도 그대로다.  
 
수작업으로 만드는 슈퍼카의 성능을 양산모델에서 구현한다 해서 “포르쉐가 외계인을 고문해 만든다”는 농담이 나올 정도로 911의 성능은 독보적이다. 8세대 911도 다르지 않다. 새로 개발한 6기통 수평대향 터보차저 엔진은 이전 세대보다 30마력 증가한 최고출력 450마력을 발휘한다. 역시 새로 개발한 8단 듀얼클러치 변속기(PDK)와 맞물려 후륜구동 모델인 카레라S는 시속 100㎞에 도달하는 시간이 3.7초, 4륜구동 모델인 카레라4S는 3.6초 밖에 걸리지 않는다.


이 비싼 차 얘길 왜 하는 거지
여기까지 쓰고 나서 곰곰이 생각을 해보니 슬쩍 부아가 치민다. 아무리 차가 좋아도 웬만한 사람은 돈 주고 살 물건이 아니다. 최소한 준재벌쯤 재력을 가졌거나, 아버지가 모 장관 후보자쯤 되지 않고선 말이다.  
 
기자가 철없던 시절, 911의 4세대 모델인 코드명 993 중고차를 잠시 소유한 적이 있었다. 마지막 공랭식(냉각수 없이 공기로 엔진 열기를 냉각시키는 방식) 엔진 모델로 매니어들 사이에선 ‘역사적 가치를 지닌 911’로 불리는 녀석이었다. 하지만 911의 유지보수 비용은 비싸도 너무 비쌌다. 결국 눈물을 머금고 다른 주인에게 떠나 보냈다.
지난 1월 스페인 발렌시아 리카르도 토르모 서킷에서 중앙일보 이동현 기자가 더 뉴 포르쉐 911을 시승하고 있다. [사진 포르쉐]

지난 1월 스페인 발렌시아 리카르도 토르모 서킷에서 중앙일보 이동현 기자가 더 뉴 포르쉐 911을 시승하고 있다. [사진 포르쉐]

지난 1월 스페인 발렌시아 리카르도 토르모 서킷에서 중앙일보 이동현 기자가 더 뉴 포르쉐 911을 시승하고 있다. [사진 포르쉐]

지난 1월 스페인 발렌시아 리카르도 토르모 서킷에서 중앙일보 이동현 기자가 더 뉴 포르쉐 911을 시승하고 있다. [사진 포르쉐]

지난 1월 스페인 발렌시아 리카르도 토르모 서킷에서 중앙일보 이동현 기자가 더 뉴 포르쉐 911을 시승하고 있다. [사진 포르쉐]

지난 1월 스페인 발렌시아 리카르도 토르모 서킷에서 중앙일보 이동현 기자가 더 뉴 포르쉐 911을 시승하고 있다. [사진 포르쉐]

어차피 살 사람도 많지 않은데 굳이 이 차를 소개할 이유는 뭘까. 테크니컬 데이터가 어쩌고, 스펙이 어쩌고 ‘전문가 연’ 해봐야 자동차 매니어들은 코웃음을 친다. 10년 넘게 자동차 기자를 했지만 세상엔 전문가가 넘쳐난다. 결국 이 차를 소개해야 할 이유는 좁혀진다. 남들보다 먼저 타봤다는 것, 그리고 쉽게 살 순 없어도 이 차가 가진 가치를 전달하는 것.
 
지난 1월 스페인 발렌시아 외곽에 있는 리카르도 토르모 서킷에서 새 911을 시승했다.  
발렌시아 출신의 전설적인 바이크 레이서 리카르도 토르모의 이름을 딴 이 서킷은 F1 그랑프리 대회가 가능하고, 현재에도 세계 최고의 바이크 경주대회인 모토GP가 열리는 곳이다.
 
다부진 체격, 폭발적인 운동성능
새 911의 첫인상은 위에서도 말했듯, 다부지다. 차폭은 전 세대와 비교해 전면이 45㎜, 후면이 44㎜ 넓어졌다. 7세대 911은 4륜구동 모델만 후면 차폭이 더 넓었는데 이젠 후륜구동 모델과 4륜구동 모델이 동일한 외관을 갖게 됐다. 레터링을 떼고 나면 구분이 어려워진 셈이다.
고성능 모델이 아닌 일반 카레라S 모델에서 뒷바퀴 휠(21인치)과 앞바퀴 휠(20인치)의 크기가 달라진 것도 이번이 처음이다.
 
트랙에서의 거동은 늘 그랬듯, 칼날처럼 날카롭다. PDK 변속기의 직결감과 반응성은 완벽에 가깝다. 부드러우면서도 폭발적이고 가속페달의 미세한 움직임에도 정확하게 반응한다. 4㎞ 가량의 트랙을 도는 동안 후륜구동 차량이지만 오버스티어(스티어링휠의 회전각도보다 차체가 더 꺾이는 현상)는 과하지 않았다. 이 차가 후륜임을 알려주는 정도다. 조작이 늦거나 가속페달을 과하게 밟더라도 균형을 잃지 않는다. 예전 911도 ‘하드코어’한 스타일이 아니었지만 첨단 장비로 무장한 새 911은 운전실력이 모자라도 알아서 보완해 준다.
 
두 바퀴쯤 트랙을 돌고 나면 내 운전실력이 좋은 건지, 차가 좋은 건지 구별이 안 될 정도다. 사실 좀 과장을 하면 내가 차를 운전하는 게 아니라 차가 나를 싣고 가는 느낌이다. 능동형 안전기술은 이제 운전실력의 차이를 상쇄하고 남는다. 스포츠 플러스 모드에서도 마찬가지다. 운전을 잘하는 사람은 차량의 성능을 최대로 발휘할 수 있고, 운전을 못 하는 사람이라도 최적의 운동성을 발휘하게 해 준다.
 
운전을 잘 못해도 즐길 수 있는 911
이번 911에서 세계 최초로 적용한 ‘웻(wet) 모드’는 더 놀랍다. 노면의 습기와 젖은 정도를 센서가 파악해 차량의 거동은 물론 차체자세제어까지 스스로 해결한다. 그립을 잃을 정도로 과격하게 몰아붙여도 새 911은 걱정하지 말라는 듯, 알아서 출력을 조절하고 안정적인 자세를 유지한다.  
 
과거의 911은 비 오는 날 자칫하면 차량 꽁무니가 돌아버리는 위험한 순간을 연출했다. 그런 상황에서도 안정적으로 주행하는 운전실력을 갖추는 건 911 오너의 자부심이기도 했다. 하지만 시대는 바뀌었다. 새 911에서는 어댑티브 크루즈컨트롤(가속페달을 밟지 않아도 앞차와의 거리를 유지하면서 일정 속도로 달리는 능동형 안전기술)까지 옵션으로 선택할 수 있다.
 
고속도로와 일반도로, 산길을 2시간 넘게 달리는 공도(公道) 주행에서도 새 911은 완벽한 성능을 발휘했다. 좁은 와인딩 구간에서 과하다 싶을 정도로 차를 몰아붙여도 여유만만하다. 예전 911도 ‘데일리 슈퍼카’라는 별명을 갖고 있었지만, 이 정도면 그랜드 투어러(장거리 운전을 위한 고성능 자동차)로도 손색이 없다.
 
시승 전만 해도 ‘원래 좋은 차인데 얼마나 더 좋아졌겠어’라는 생각을 했지만, 시승 후엔 ‘더 좋아질 수 있구나’하는 경탄을 뱉게 된다. 가격만 빼면 도무지 흠잡을 데가 없다고 느낄 즈음, 왠지 모를 허무함이 밀려온다. 그건 클래식 911에 대한 향수다.
 
내가 갖고 있던 993은 불편하기 짝이 없는 차였다. 엔진이 뒤에 달려있다 보니 시끄럽기 짝이 없었고 가끔은 열기가 실내에서 느껴지기도 했다. 하지만 신형 911은 다르다. 블루투스로 스마트폰을 연결해 클래식 음악을 들어도 크게 불편하지 않다. 딴생각을 해도 알아서 안전하게 달려준다. 세상이 바뀌었으니 당연한 일이겠지만 약간 낯선 것도 사실이다.

전통과 첨단이 공존하는 새 911
1970년대 911을 계승한 수평 위주의 인테리어는 깔끔하다. 한때 정신 사납게 느껴졌던 기어시프트 레버 주위 버튼도 정리됐다. 포르쉐의 상징인 계기반의 5개 원형 클러스터는 디지털 방식으로 바뀌었다. 구식 느낌이 들던 인포테인먼트 시스템(PCM·Porsche Communication Manegement)도 10.9인치 대형 디스플레이와 각종 편의장비로 개선됐다.
 
한국 출시 때에는 사용할 수 없지만 스마트폰과 연동되는 포르쉐 트랙 프리시즌 앱(Porsche Track Precision APP)은 오너들을 즐겁게 한다. 차내 컴퓨터와 대시캠이 연동돼 트랙 주행 때 속도와 회전수, 스티어링휠 조작은 물론, 브레이크와 가속 페달을 밟는 상황을 게임처럼 보여준다. 일종의 증강현실(AR)이다.
 
레이싱 DNA를 담은 스티어링휠 좌측 키박스는 그대로다. (레이싱 때 빨리 탑승해 시동을 걸기 위한 것) 하지만 키를 꽂지 않아도 차량에 탑승할 수 있는 ‘키리스 엔트리(Keyless entry)’ 기능이 생기면서 실제 키를 키박스에 꽂지는 못한다. 더미 형태의 레버를 돌려 시동을 걸 수 있다. 클래식 911 매니어들에겐 좀 아쉬운 부분이다. 전자식 변속레버(SBW)의 조작감은 훌륭한데 생긴 건 좀 마음에 들지 않는다. 물론 호불호는 다를 수 있다.
 
사기도 힘든 차를 왜 소개하는지가 남았다. 세계 최대 완성차 업체 폴크스바겐 그룹에서 포르쉐는 고성능 미래기술의 집약체다. 당장 911을 구입할 순 없어도 미래 기술이 어떻게 변화하는지 엿볼 수 있다는 얘기다. 911은 스포츠카의 ‘아이콘’이기도 하지만, 첨단 자동차 기술의 ‘아이콘’이기도 하다.  
 
이번 911에 적용된 ‘웻 모드’가 대표적이다. 미래 자동차는 비가 오나 눈이 오나, 후륜구동이거나 4륜구동이거나, 운전을 잘하든 못 하든 안전한 이동을 가능하게 해 줄 것이다. 지금보다 훨씬 더.
 
발렌시아(스페인)=이동현 기자 
8세대로 거듭난 더 뉴 포르쉐 911의 내외관 모습. [사진 포르쉐]

8세대로 거듭난 더 뉴 포르쉐 911의 내외관 모습. [사진 포르쉐]

8세대로 거듭난 더 뉴 포르쉐 911의 내외관 모습. [사진 포르쉐]

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☞ 믿거나 말거나 구매 가이드
 
그래서 사라는 거야, 말라는 거야?
사세요. 두 번 사세요. 돈만 있으시면. 가격은 1억5840만원에서 시작합니다… ;;
 
예전 911보다 좋아?
좋습니다. 정말 좋습니다. 그런데 클래식 911이 그리운 건 사실이에요. ㅠㅠ
 .
난 카이엔(포르쉐의 스포츠유틸리티차량)이 좋은데
카이엔도 좋지요. 그런데 911이 더 좋습니다. 포르쉐라면 911이죠. ^^
 
좀 싼 건 없어?
아 있습니다. 718 카이맨이나 박스터도 준비돼 있어요. 가격은 8290만원에서 시작합니다.. ;;;
 
 
 
 
 
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김민석 소장 : kimseok@joongang.co.kr (02-751-5511)
국방연구원 전력발전연구부ㆍ군비통제센터를 거쳐 1994년 중앙일보에 입사한 국내 첫 군사전문기자다. 국방부를 출입한 뒤 최장수 국방부 대변인(2010~2016년)으로 활동했다. 현재는 군사안보전문기자 겸 논설위원으로 한반도 군사와 안보문제를 깊게 파헤치는 글을 쓰고 있다.

박용한 연구위원 : park.yonghan@joongang.co.kr (02-751-5516)
‘북한의 급변사태와 안정화 전략’을 주제로 북한학 박사를 받았다. 국방연구원 안보전략연구센터ㆍ군사기획연구센터와 고려대학교 아세아문제연구소 북한연구센터에서 군사ㆍ안보ㆍ북한을 연구했다. 2016년부터는 중앙일보에서 군사ㆍ안보 분야 취재를 한다.