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해운 공룡 덩치 키우기 경쟁 … 한국해운은 어디로

현대상선의 1만3100TEU 컨테이너선. [사진 현대상선]

현대상선의 1만3100TEU 컨테이너선. [사진 현대상선]

세계 2위 해운업체인 스위스의 MSC는 지난해 9월 2만2000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 선박 11척을 삼성중공업 등 국내 조선소에 발주했다고 밝혔다. 그러나 발주한 선박의 실제 크기는 2만3000TEU에 달하는 것으로 뒤늦게 전해졌다. 세계 최대 크기의 선박을 발주하기 위해 나중에 발주 사양을 늘린 것이다.
 
현대상선은 지난달 4일 2만3000TEU 선박 발주 계획을 발표했다. MSC가 발주한 선박과 비슷한 체급이다. 하지만 MSC가 발주 선박 사양을 늘리면서 해당 배들을 현대상선보다 일찍 인도받게 됐다. 국내 조선소 관계자는 “요즘 들어 선박 크기를 놓고 해운사 간 신경전이 극심해졌다”고 말했다.
 
해운 ‘공룡’ 들의 덩치 키우기 경쟁이 날이 갈수록 치열해지고 있다. 세계 경기가 회복하며 물동량이 증가하는 데다 운송 비용을 낮추는 효과도 있어 글로벌 해운업계는 대형화가 필수라는 입장이다. 현대상선도 초대형 규모의 선박을 발주하며 몸부림치고 있지만, 글로벌 공룡들과 격차를 줄이기는 버거운 모양새다.
 
대형화 경쟁은 숫자에서 드러난다. 잇따른 대형선 도입으로 공룡 해운업체들의 선복량(적재량)이 짧은 시간 급증했다. 글로벌 해운 분석기관 알파라이너에 따르면 지난 6월 기준 선복량 100만TEU 이상 해운사는 모두 7곳으로, 이들의 시장 점유율이 73.2%에 달하는 것으로 조사됐다. 2016년 6월 100만TEU 이상 해운사 4곳이 44.6%를 점하던 것과 비교하면 집중도가 크게 높아진 것이다. 이들 공룡 해운사의 전체 선복량도 923만TEU에서 1626만TEU로 대폭 늘었다. 이런 현상은 글로벌 해운 공룡들이 주도하고 있다. 같은 기간 글로벌 1위인 덴마크의 머스크는 312만TEU에서 412만TEU로, 2위인 MSC는 274만TEU에서 328만TEU로, 3위인 CMA CGM은 180만TEU에서 260만TEU로, 4위 중국의 코스코는 157만TEU에서 200만TEU로 각각 몸집을 불렸다.
 
[그래픽=차준홍 기자 cha.junhong@joongang.co.kr]

[그래픽=차준홍 기자 cha.junhong@joongang.co.kr]

거대 해운사들이 이처럼 무서운 속도로 최근 대형화에 공을 들이는 이유는 뭘까. 해운업계는 규모의 경제 효과가 뚜렷이 입증됐다는 점을 우선 꼽는다. 전준수 한국해양대 경영학과 석좌교수는 “머스크가 2011년 발주해 2015년부터 운용한 세계 최대 크기인 컨테이너선(1만8000TEU)으로 운송 비용을 약 30% 낮추면서 규모의 경제 이점을 증명했다”며 “이후 해운사들이 대형 선박 발주에 매달리게 됐다”고 말했다.
 
초대형 선박 발주는 운임이 사상 최저였던 2016년 잠시 잠잠했다가 지난해부터 경쟁적으로 이뤄지고 있다. 해운업계는 세계 경기 회복세까지 맞물려 대형선에 대한 필요성이 더욱 커졌다고 분석한다. 한국해양수산개발원은 지난 5월 동향 보고서에서 “현재 전 세계 총 발주량 342척(약 261만TEU) 중 초대형선박(1만3300TEU 이상)의 비중은 58.2%(약 152만TEU)에 달한다”며 “이들 선박이 신규 공급을 주도하고 있다”고 설명했다.
 
한종길 성결대 동아시아물류학과 교수는 “규모의 경제를 통해 운송 비용을 절감하면 운임이 떨어져도 버틸 여력이 생긴다”며 “현 시점에서 대형선 경쟁은 결국 생존과 직결돼 있다”고 말했다. 2015년 1월 1135.55에 달하던 컨테이너 해운 시황 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 6월 마지막 주 기준 821.18에 불과하다.
 
살아남은 소수 대형 해운사들은 과점 시장에서 운임을 올리고 안정적인 이익을 거둘 수 있다. 해운사 간 인수합병(M&A)을 통한 합종연횡도 활발하다. 독일 하팍로이드는 지난해 5월 중동 UASC를 인수해 단숨에 5위 해운사(161만TEU)로 뛰어올랐다. 일본 3개 해운사(MOL·NYK·케이라인)가 지난 4월 통합 법인이 돼 세계 6위 해운사(156만TEU)로 거듭났다.
 
상황이 이렇다 보니 현대상선을 향한 우려의 시선이 적지 않다. 최근 2만3000TEU 컨테이너선 12척, 1만4000TEU급 8척 등 총 20척 규모의 초대형 발주를 진행하고 있지만, 공룡 해운사들을 따라가기엔 역부족이다.
 
현재 39만TEU를 운영하는 현대상선은 41만TEU 규모의 발주 선박이 인도되면 80만TEU로 덩치가 두 배로 커진다. 현대상선은 이들 선박이 인도되는 2020년 무렵 선복량을 100만TEU까지 키워 궁극적으로 5위권 내로 뛰어오른다는 목표를 세웠다.
 
그러나 이미 48만TEU를 발주한 7위 대만 에버그린이 2020년에는 총 선복량이 157만TEU를 기록할 것으로 보여 격차를 줄이기 쉽지 않다. 대만 해운사 양밍도 현재 선복량 64만TEU에서 21만TEU를 더 발주해 현대상선보다 커질 것으로 보인다. 또 8위 해운사 홍콩의 OOCL이 계획대로 코스코와 합병하면 2020년 현대상선의 순위는 9위에 그친다.
 
이 때문에 업계에선 현대상선을 중심으로 한국 정기 해운사가 하나로 통합하는 방안이 검토돼야 한다는 얘기가 나온다. 한진해운 파산에 놀란 일본 3개 해운사가 하나로 뭉친 사례를 참고할 만하다는 것이다. 한 교수는 “‘코리아 원팀(ONE-Team)’을 구성하고 여기에 해양진흥공사의 지원을 집중하는 것이 효율적”이라고 주장했다. 그러나 섣부른 통합이 현대상선의 경영 부담으로 작용할 수 있다는 반론도 적지 않아 당장 실현 가능성은 떨어진다.
 
전문가들은 국적 해운사가 경쟁력을 갖추지 못하면 한국 경제 전체에 치명상이 될 수 있다고 지적한다. 전 교수는 “국적 해운사가 경쟁에서 탈락하고 글로벌 해운사 위주의 과점 체제가 자리 잡을 경우 기존보다 20~30% 더 운임이 오를 것”이라며 “무역 의존도가 높은 한국의 국가 경쟁력이 그만큼 떨어진다는 의미”라고 말했다.  
 
이근평 기자 lee.keunpyung@joongang.co.kr
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