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강갑생 중앙일보 교통전문기자

행인 보호 위해 도심속도 10㎞ 낮추자는데.. 버스ㆍ택시 반대 까닭은?

시속 60㎞로 달리는 차와 인체 모형이 충돌한 뒤 차 앞 유리가 심하게 파손됐다. [사진 한국교통안전공단]

시속 60㎞로 달리는 차와 인체 모형이 충돌한 뒤 차 앞 유리가 심하게 파손됐다. [사진 한국교통안전공단]

 9174명.
 
 국내에서 지난 2012년부터 5년간 길을 가다가 자동차에 치여 숨진 보행자 숫자입니다. 인구 10만명당 3.5명 수준인데요. 이 수치는 2015년 기준으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데서 상당히 나쁜 수준입니다. 우리보다 심한 나라는 칠레(4.1명) 정도뿐이니까요. 참고로 OECD 회원국 평균은 10만명당 1.1명입니다. 
 
차대 사람, 차대 차 보다 치사율 3배   
 그런데 한 가지 더 주목해야 할 수치가 있습니다. 같은 기간(2012~2016년) 승용차 간(차대 차) 교통사고로 인한 사망자 수인데요. 사고가 모두 81만 1372건 발생해 9703명이 숨졌습니다. 사고 100건당 1.2명이 사망한 건데요. 
 
 반면 자동차와 보행자 간(차대 사람) 사고로 인한 치사율은 3.68%로 3배가 넘습니다. 사고는 24만 9025건으로 차대 차 사고보다 훨씬 적지만 사망자 수는 9174명으로 차이가 크지 않기 때문입니다.    
   
 전문가들은 이처럼 높은 치사율의 원인으로 도심부의 차량 속도에 주목합니다. 우리나라 도심부의 제한속도는 시속 80㎞로 설정된 일부 자동차전용도로를 제외하곤 대부분 시속 60㎞인데요. 반면 주요 선진국은 시속 50㎞ 이하로 우리보다 낮습니다.  
  
 얼핏 시속 10㎞ 정도가 무슨 차이가 있겠느냐 싶겠지만 사실은 그렇지 않습니다. 지난 3월 한국교통안전공단에서 실시한 '속도별 자동차 대 보행자 인체모형 충돌 시험' 결과를 보면 얘기가 달라집니다.      
 
 시험은 보행자 교통사고 때 자동차 속도에 따른 보행자의 상해 정도를 측정하기 위해 각각 시속 60㎞, 50㎞, 30㎞로 달리는 자동차가 인체모형과 부딪힐 때 발생하는 상해치를 비교하는 방식으로 진행됐는데요. 보행자가 시속 60㎞로 달리는 차량과 충돌했을 경우 중상을 입을 가능성은 92.6%였습니다. 다리 등 하체도 큰 타격을 입지만 특히 머리에 충격이 집중됐고, 사망확률이 80% 이상으로 예측됐습니다. 
 
 시속 10㎞ 줄이면 중상 확률 20%
 반면 시속 50㎞인 차량과 부딪히는 상황에서는 중상 가능성이 72.7%로 시속 60㎞일 때와 비교해 20%p나 낮아졌습니다. 속도를 10㎞만 줄여도 그만큼 보행자 보호 효과가 올라간다는 의미인데요. 특히 어린이 보호구역이나 노인 보호구역 등의 제한 속도인 시속 30㎞ 이하로 달리는 차량과 보행자의 충돌사고 때 중상 가능성은 15.4%로 더 크게 떨어졌습니다. 
 
 공단 관계자는 “충돌속도가 높아질수록 보행자의 머리가 자동차 후드나 앞면 유리와 2차로 부딪힐 가능성이 크다. 특히 시속 60㎞ 상황에서는 머리가 차량의 앞 유리를 거의 뚫고 들어갈 정도로 강한 충격이 가해진다”고 설명하더군요. 
시속 60㎞로 달리는 차와 모형이 부딪히는 모습. 머리에 강한 충격이 가해진다. [사진 교통안전공단]

시속 60㎞로 달리는 차와 모형이 부딪히는 모습. 머리에 강한 충격이 가해진다. [사진 교통안전공단]

 
 일부 시민들 사이에서는 “도심에서는 차가 막혀 제대로 달리지도 못하는데 제한속도 하향이 무슨 의미가 있느냐”는 반응도 나오지만, 교통량이 적어 속도를 내는 새벽과 야간 시간대의 사망자가 훨씬 많은 게 사실입니다.     
 
 이 때문에 정부에서는 내년부터 도심지역의 제한속도를 시속 50㎞로 낮추는 방안을 추진하고 있습니다. 특히 주택가나 어린이ㆍ노인 보호구역 등은 도로 여건에 따라 시속 10~20㎞ 이하로 제한 속도가 더 강화될 예정입니다. 이러한 내용으로 도로교통법 시행규칙을 개정하겠다는 건데요. 우리에 앞서 도심제한속도를 시속 60㎞에서 50㎞로 줄인 덴마크와 독일은 사망사고와 교통사고가 20% 넘게 줄어드는 효과를 거둔 것으로 알려져 있습니다. 
 
 택시·버스 "공공성 훼손, 영업 지장" 
 그런데 택시와 버스 업계에서 이를 반대하고 있습니다. 버스업계는 우선 제한속도가 줄어들면 그만큼 정류장 간 이동 시간이 길어져 정시성을 확보하기 어렵고 승객 불편이 우려된다고 말합니다. 대체로 소통이 원활한 버스전용차로에서도 종전보다 느리게 운행해야 하기 때문인데요. 이에 따라 대중교통으로서 버스의 공공성이 훼손될 우려가 있다고 주장합니다. 또 동일 구간의 운행 시간이 길어지는 만큼 수입에 차질이 생길 가능성도 우려합니다. 
 
버스업계는 도심제한속도가 낮아지면 정시성이 떨어진다고 우려한다. [중앙포토]

버스업계는 도심제한속도가 낮아지면 정시성이 떨어진다고 우려한다. [중앙포토]

 택시업계도 마찬가지입니다. 제한속도가 줄어들면 그만큼 동일 거리를 운행할 때 시간이 더 걸리는 탓에 영업에 적지 않은 지장이 있다고 주장합니다. 얼마 전 열린 도심제한속도 하향 관련 공청회에서도 택시 관계자들이 반대 의견을 밝힌 바 있습니다. 
 
 또 일부 전문가들은 제한속도를 낮출 경우 도심 내 이동시간이 전반적으로 더 길어지게 돼 도시 경쟁력의 주요 요소 중 하나인 '이동성(mobility)'이 하락할 수도 있다는 우려도 합니다. 
 
 이처럼 반대 논리도 각기 처한 위치에 따라 어느 정도 타당성이 인정됩니다. 하지만 도심제한속도를  낮추는 일은 인간의 생명과 직결되는, 소중한 생명을 한 명이라도 더 구하려는 노력이라 더 미루기 어렵다는 목소리가 높습니다.           
 
무단횡단 등을 막기 위한 보행자 안전교육이 강화돼야 한다는 지적도 나온다. [중앙포토]

무단횡단 등을 막기 위한 보행자 안전교육이 강화돼야 한다는 지적도 나온다. [중앙포토]

 다만 내년부터 시행하더라도 일시에 모든 지역으로 확대하기보다는 도심 중앙부터 순차적으로 적용하는 등 부작용을 최소화하고 적응 기간을 두는 정책적 고려가 필요해 보입니다. 또 자동차 운전자에게만 책임을 떠넘길 것이 아니라 보행자의 안전 의무에 대한 교육도 보다 강화해야 합니다. 무단횡단 등으로 인한 사고도 적지 않기 때문입니다. 
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 보다 다각적이고 입체적인 안전 정책 시행으로 소중한 생명을 더 많이 살릴 수 있기를 기대해 봅니다.   
 
 강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr 
 
 
 
 
 
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