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급락한 BYD 영업이익, 대체 무슨 일이?

BYD 전기차에 충전하는 모습 [사진: 셔터스톡]

BYD 전기차에 충전하는 모습 [사진: 셔터스톡]

올해 연간 영업이익 지난해보다 20%나 줄어든다.

지난달 30일 로이터통신, 블룸버그, 닛케이아시안리뷰 등 외신이 전한 BYD 올해 실적이다. 실적 부진 소식에 주가도 한풀 꺾였다. 선전 증시에선 지난 8월 40위안대에서 9월 들어서 70위안대로 치솟은 후 60위안대를 오가며 급등락을 반복하고 있다. 80홍콩달러를 넘어섰던 10월 초 이후 70홍콩달러 초반에 머물고 있다.  
지난 한달간 선전 증시에 상장한 BYD 주가 추이 [사진: 구글 파이낸스]

지난 한달간 선전 증시에 상장한 BYD 주가 추이 [사진: 구글 파이낸스]

하루 앞선 29일 BYD가 발표한 2017년 영업전망 보고서 탓이다. 이익이 얼마나 줄었다는 걸까. 보고서에 따르면 올해 영업이익은 지난해보다 최소 15.1%에서 최대 20%가량 40억4000만 위안(약 6600억원)에서 42억9000만 위안 사이에 머물 것으로 내다봤다. 지난해 영업이익은 전년보다 80%나 뛴 50억 위안을 기록했지만, 올해는 반대로 10억 위안 가까이 줄었다.    

80홍콩달러 넘나들던 BYD 주가 주춤
실제 영업이익도 지난해보다 크게 줄어
전기차 자동차 제조사 간 경쟁 치열해져
中 배터리 시장 1위 자리도 CATL에 넘겨줘

 
BYD 측은 “중국에서 신에너지자동차 수요가 폭등하면서 관련 자동차 제조사 간 경쟁이 치열해졌기 때문”이라고 설명했다. 이 회사는 하이브리드와 전기자동차에 집중적으로 투자했고, 배터리 제조업에도 뛰어들었다. 전기자동차에 필요한 모든 부품과 기술 그리고 제조공정 노하우까지 갖추겠다는 전략에서다.  
지난해 열린 베이징 모터쇼에 선보인 BYD 전기차 [사진: 로이터통신]

지난해 열린 베이징 모터쇼에 선보인 BYD 전기차 [사진: 로이터통신]

중국 당국도 자국 내 자동차 시장을 전기 자동차 등 소위 신에너지자동차(NEV)로 모두 바꾸겠다는 원대한 목표까지 내세우며, BYD 주가 상승을 견인했다. 덕분에 BYD 지분을 10%나 가지고 있던 워런 버핏 회장의 버크셔 해서웨이(Berkshire Hathaway Inc)와 지난해 7월 5100억을 투자해 9대 주주가 된 삼성전자도 시장의 주목을 받았다.  
 
BYD 주가 부진의 이유는 분명하다. 한층 치열해진 경쟁 때문이다. 아이러니하게도 중국 당국이 밀어준 덕분에 큰 BYD가 당국의 정책 탓에 치열한 경쟁에 내몰린 꼴이다. 중국 당국은 2019년부터 자국 내에서 모든 자동차 제조사가 신에너지자동차를 생산할 것을 강제했다.  
 
일명 크레딧제다. 중국에서 자동차를 팔려면 연간 자동차 생산량의 일정 부분(10%)을 신에너지자동차를 내놓거나 크레딧을 다른 제조사로부터 사야 한다. 전기차 생산을 한동안 미뤄왔던 제조사 발등에 불이 떨어졌고, 너도나도 전기차 생산에 뛰어들었다. 독주 체제로 군림하던 BYD는 내년부터 막강한 글로벌 제조사들의 도전에 맞서야 한다.  
지난해 LA모터쇼에 현대차가 전기차 기반의 완전 자율주행 콘셉트카를 공개했다. [사진: 인사이드 EV]

지난해 LA모터쇼에 현대차가 전기차 기반의 완전 자율주행 콘셉트카를 공개했다. [사진: 인사이드 EV]

이달 8일 미국 포드가 전기차 사업을 위해 중국 쭝타이자동차(Zoyte)와의 합작투자사업에 7억5600만 달러를 투자한다고 발표했다. 폭스바겐은 중국 전기차 시장에 100억 유로를 투자할 계획이고, 중국 지리차가 인수한 볼보도 내년 중국에 자사 최초 전기차를 출시할 계획이다. 미국 테슬라도 중국에서 자동차 생산 계획을 세우고 있다.  
올해 BYD는 중국 배터리 시장점유율 1위 자리를 CATL에 내줬다. [사진: CATL 홈페이지]

올해 BYD는 중국 배터리 시장점유율 1위 자리를 CATL에 내줬다. [사진: CATL 홈페이지]

주력 분야인 배터리 시장은 더 치열해졌다. BYD는 올해 2분기 기준으로 중국 배터리 시장 점유율 1위 자리까지 CATL(28.2%)에 내줬다. 생산 능력도 내년부터 추월당할 기세다. BYD는 개발한 배터리를 자사 차량에만 썼지만, CATL은 상하이차, 지리차, BMW, 현대차 등 배터리 공급처를 늘리면서 빠르게 성장한 덕분이다. 현재 CATL의 연간 생산능력은 약 8기가와트시(GWh)로 28만 대의 전기차에 들어갈 규모다. 이 여세를 몰아 내년 상반기까지 2조원 규모 기업공개(IPO)까지 추진 중이다.  
파나소닉의 중국 생산공장 전경 [사진: 일렉트릭]

파나소닉의 중국 생산공장 전경 [사진: 일렉트릭]

여기에 글로벌 전기차 배터리 업체들도 생산능력 키우기에 나섰다. 전 세계 전기차 배터리 시장 점유율 1위 기업인 일본 파나소닉은 총 1000억 엔(약 1조원)을 투자해 미국·중국·일본 공장을 확장하기도 했다. LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션 등 한국 업체도 2020년까지 전기차 배터리 사업에 총 2조6000억원 이상 투자할 계획이다. 생산력을 빠르게 키워 중국 업체보다 기술력이 높다는 점을 최대한 알리겠다는 심산이다.  
LG화학의 전기차용 배터리가 탑재된 자동차 모형. LG화학은 지난해 2차전지 분야에 약 8000억원 규모의 설비투자를 진행했다. [사진: 중앙포토]

LG화학의 전기차용 배터리가 탑재된 자동차 모형. LG화학은 지난해 2차전지 분야에 약 8000억원 규모의 설비투자를 진행했다. [사진: 중앙포토]

치열한 경쟁 속에 2019년을 맞으면 BYD의 입지는 지금보다 크게 줄어든다. 전기차를 선택하는 대중이든, 전기차를 생산하는 업자든 굳이 BYD 제품을 선택하지 않아도 된다는 얘기다. 물론 BYD는 527조원대 모노레일 시장에 진출하는 등 사업 다각화에도 힘쓰고 있다. 하지만 중국 전기차·배터리 일인자 자리를 탈환할 묘안일지는 미지수다.  
 
차이나랩 김영문
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