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제갈공명이 위나라 치러 가던 그 길, 중국 고속철이 달린다

지난 22일 중국 서부 산시성 수도 시안에서 쓰촨성 성도 청두를 잇는 시청 고속철도가 시험운행을 시작했다. 첫 운행 열차가 친링산맥을 넘어 질주하고 있다. [사진=신화]

지난 22일 중국 서부 산시성 수도 시안에서 쓰촨성 성도 청두를 잇는 시청 고속철도가 시험운행을 시작했다. 첫 운행 열차가 친링산맥을 넘어 질주하고 있다. [사진=신화]

“촉으로 가는 길, 하늘 오르기보다 더 힘드네(蜀道之難 難於上靑天)” 당(唐)의 시선(詩仙) 이백(李白)의 시 촉도난(蜀道難)에 나오는 구절이다. 촉은 지금의 쓰촨(四天)성 일대를 가리킨다. 당시 중국 대륙의 중심지인 장안(長安ㆍ지금의 시안)에서 촉으로 가는 길이 그만큼 멀고 험했다는 이야기다.  
 
만일 이백이 지금 세상에 태어난다면 이런 시를 짓지 않았을 것이다. 시속 250㎞ 이상으로 달려 시안(西安)과 쓰촨의 중심지 청두(成都)를 4시간에 연결하는 시청(西成)고속철도가 6일 개통되기 때문이다. 더이상 ‘촉도’는 어려운 길이 아니다. 고속철 개통으로 기존 재래선 철도로는 10시간 이상 걸리던 여정을 대폭 단축했고 신형 열차를 투입해 운행 속도를 높이면 3시간 반에도 운행이 가능하다.  
 

그래픽=김영옥 기자 yesok@joongang.co.kr

그래픽=김영옥 기자 yesok@joongang.co.kr

시안-청두 노선은 소설 삼국지연의의는 주무대이기도 하다. 한(漢)왕실의 재건을 도모하며 천혜의 오지이자 요새인 청두에 둥지를 튼 촉의 제갈량이 출사표를 쓰고 위(魏)를 토벌하기 위해 북벌 길에 오른 경로와 대체로 일치하기 때문이다. 
 
제갈량은 여섯 차례 군사를 일으켜 북벌에 나섰으나 때로는 전투에 패배했고 때로는 촉의 내부 사정이나 험준한 지형에 막혀 번번이 분루를 삼키며 돌아서야만 했다. 그는 마지막 북벌의 주둔지인 오장원(五丈原·우장위안)에서 숨졌다. 
 
제갈량의 사당이 있는 이곳은 시청 철도가 지나는 곳과 멀지 않다. 중간 정차역인 한중(漢中)은 촉과 위의 경계이자 제갈량이 야전 지휘소를 설치했던 곳이라 그와 관련된 많은 전설이 전해져 내려오는 곳이다. 지명도 삼국시대 그대로다.  
 
더 남쪽에 있는 젠먼관(劍門関)은 험준한 산악지형으로 제갈량의 북벌 행군의 최대 난관었다. 천길 낭떠러지인 암벽 허리를 깎고 나무판자를 이어 통행로로 사용하던 잔도(棧道)가 아직 남아있다. 촉의 수도였던 종착지 청두에는 유비의 묘와 제갈량의 또 다른 사당인 무후사(武候祠)가 있다.
 
중국 삼국시대 유비와 제갈량이 넘나들었던 험준한 관문인 쓰촨성 젠먼관. 여기서 당 수도가 있던 장안(지금은 시안)으로 이어지는 길이 '촉도'다. 절벽에 구멍을 내 나무를 박은 뒤 그 위에 길을 낸 잔도가 곳곳에 남아 있다. [중앙포토]

중국 삼국시대 유비와 제갈량이 넘나들었던 험준한 관문인 쓰촨성 젠먼관. 여기서 당 수도가 있던 장안(지금은 시안)으로 이어지는 길이 '촉도'다. 절벽에 구멍을 내 나무를 박은 뒤 그 위에 길을 낸 잔도가 곳곳에 남아 있다. [중앙포토]

그 옛날 위와 촉의 자연 경계를 이룬 건 해발 평균 고도 2000~3000m의 친링(秦嶺)산맥이었다. 중국 대륙의 서쪽 지역은 이 산맥을 경계로 북방과 남방을 구분한다. 남방과 북방 사이엔 교류는 커녕 통행도 힘들었다. 바꿔 말해 친링 산맥 아래의 쓰촨은 고대 중국의 중심인 중원 세력의 접근이 어려운 천혜의 요새였다.
 
2000여 년이 지난 첨단 기술의 시대에도 여전히 친링 산맥은 난관 중의 난관이었다. 총연장 643㎞의 시청 철도는 48개(총 길이 127㎞)의 교량을 놓고 34개 (189㎞)의 터널을 뚫은 끝에야 완성됐다. 그 가운데 길이 10㎞ 이상의 터널이 7곳이고 가장 긴 친링톈화산(天華山) 터널은 15.96㎞나 된다.
 
이번 고속철도 건설로 중국의 서부 대개발이 한층 탄력을 받고 시안-청두-충칭(重慶)을 연결하는 서부 삼각 경제권이 양쯔강 하류의 창장(長江)경제권 등에 이어 중국의 4대 경제권으로 부상할 전망이다.  
 
중국은 고속철 분야에서 후발 주자이지만 총연장에서 독보적인 세계 1위다. 현재 전 세계적으로 운행 중인 시속 250㎞ 이상의 고속철도 노선 3만1574㎞ 가운데 중국 내 노선이 2만2000㎞로 65% 이상을 차지한다. 2위는 2615㎞의 일본, 3위는 스페인 2355㎞, 4위는 프랑스 1985㎞, 5위는 이탈리아 959㎞ 순이다. 
 
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이처럼 압도적인 시공 실적과 가격 경쟁력을 바탕으로 중국의 고속철도는 해외 진출도 서두르고 있다. 2020년이면 중국 국내의 고속철도 총연장은 3만㎞로 늘어나고 인구 20만명 이상의 모든 도시를 커버하게 된다. 수도 베이징에서 아무리 먼 도시도 8시간 안에 연결된다. 도입 10여 년 만에 중국 대륙은 고속철도로 사통팔달이 된다는 얘기다.
 
베이징=예영준 특파원 yyjune@joongang.co.kr
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