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벤츠·BMW 전기차 주도권 다툼, 도요타·혼다는 오월동주

메르세데스-벤츠의 전기차 컨셉트 'EQ A'. [사진 메르세데스-벤츠]

메르세데스-벤츠의 전기차 컨셉트 'EQ A'. [사진 메르세데스-벤츠]

 내연기관 자동차를 고수하던 업계 강자들이 전기자동차로 무게 중심을 옮기고 있다. 기술 표준을 장악하기 위한 노력을 벌이는가 하면, 벌어진 기술 격차를 메꾸려 라이벌 간에 연합전선을 펼치기도 한다. 각각 자기 나름대로 방식으로 시장 재편에 대응하는 모습이다.
 

독일 3사, 트렌드세터 자리 자키려 신기술 경쟁 활발
디젤 무풍지대 미국에서도 전기차…GM·포드 뒤늦게 참전
수소전지차 선두주자 일본은 잠정 휴전, 전기차 공동대응

가장 관심을 모으는 곳은 벤츠·BMW·아우디 등 독일 3사다. 프리미엄 브랜드로서 글로벌 자동차 시장의 트렌드를 주도해왔으나, 전기차 개발은 한 발 뒤처졌다. 그러나 지난달 독일 프랑크푸르트 모터쇼 2017에서 콘셉트 전기차를 대거 선보이며 주도권을 놓치지 않겠다는 의지를 드러냈다.
 
벤츠는 2022년까지 모든 모델에 전기동력 모델을 만든다는 목표로 세웠다. 벤츠 C·E·S클래스 등 전 세그먼트에 전기동력 모델을 추가한다는 계획이다. 내연기관과 플러그인하이브리드(PHEV), 순수전기차(EV) 등 다양한 라인업을 앞세워 소비자에게 선택의 자유를 넓혀주겠다는 것이다. 벤츠는 경쟁사인 BMW에 비해 전기차 기술과 라인업은 한 발 뒤처져있어 다양한 동력원으로 승부를 내겠다는 전략이다. 특히 유럽에는 전기차 충전소가 충분히 퍼져있지 않아 전면적인 EV 전략보다는 단계적으로 무게 중심을 옮기는 것이 맞다고 판단한 것으로 보인다. 가솔린의 미국, 디젤의 유럽, PHEV·EV의 중국처럼 시장마다 맞춤형 공략이 가능하다.  
 
BMW는 독일 3사 중 가장 먼저 전기차 분야에 뛰어든 만큼 새로운 트렌드를 주도하는 회사로서 이미지를 공고히 하고 있다. 이번 전시회에서 뉴 i3·i3s 등 9종의 전기차 모델과 1개 전기 모터사이클 모델을 선보였다. 2025년까지 25개의 신모델을 선보인다는 계획이다. BMW의 5시리즈 PHEV 모델의 경우 내년 초부터 신기술인 무선 충전기술을 적용하기로 했다. 전기차의 진화를 이끎으로써 시장의 주도권을 장악하겠다는 계산이다.
 
아우디는 '디젤 게이트'를 일으킨 이후 전기차 개발을 서두르고 있다. 2020년부터 아우디의 전기차 모델을 상용화한다는 계획이다. 디젤 게이트 파문 이후 2011년 55.7%에 달했던 유럽의 디젤차 비중은 지난해 49.5%로 떨어졌다. 아우디는 전기차 계열 모델은 이트론 이외에 압축 가스를 이용 기술도 함께 꺼내들어 차별화를 시도하고 있다. 디젤을 대체할 목적이기도 하다. 휘발유 대신 압축 가스를 사용하면 이산화탄소 배출량을 80%가량 줄일 수 있다. 유럽 기준으로 100㎞ 주행시 압축 가스 소모량은 3.8kg며, 비용은 4유로(약 5400원)로 저렴하다.  
BMW의 전기차 i8 [중앙포토]

BMW의 전기차 i8 [중앙포토]

 
미국 자동차업계의 쌍두마차인 제너럴모터스(GM)와 포드도 뒤늦게 전기차 개발에 동참했다. GM은 내년 말까지 새로운 전기차 2종을, 2023년까지 20종의 전기차를 출시한다는 계획이다. 포드도 전기차를 전담하는 부서인 '팀에디슨'을 설립하고 앞으로 5년간 전기차 모델 13종을 내놓키로 했다.
 
미국은 휘발유 값이 저렴하고 픽업트럭 등 배기량이 높고 기름을 많이 쓰는 차량의 판매가 많아 친환경자동차 판매는 부진했다. 2000년대 디젤 엔진이 전세계를 강타할 때도 미국만은 무풍지대였다. 그러나 미국 전기차시장은 앞으로 3년간 연평균 65.5% 성장할 것으로 전망되는 등 빠른 성장이 예상된다. 이에 GM과 포드도 전기차 개발에 힘을 쏟고 있다.  
 
뉴욕타임스(NYT)는 이런 움직임을 "전세계에서 가장 많은 SUV와 픽업트럭을 파는 GM과 포드의 변화는 놀라울 만한 일"이라고 평가하기도 했다.
 
일본 자동차업계의 라이벌인 도요타와 혼다는 연합전선을 형성해 공동 대응하는 모습이다. 전기차의 공동 개발을 통해 테슬라·비야디 등을 빠르게 추격함과 동시에 개발 비용을 아끼고 있다. 전기차는 수소연료전지차로 넘어가는 과도기로 판단하고, 당장은 일본 업체들끼리 경쟁은 자제하고 있다. 90년대부터 PHEV를 개발한 도요타는 캠리·코롤라·프리우스 등 대부분 주력 모델에 PHEV 모델을 출시하는 한편, 마쓰다·덴소 등과 손잡고 EV 개발에 나서고 있다. 여기에는 스즈키·스바루도 참여를 검토하고 있다. 혼다는 어코드 등 주력 모델의 PHEV 모델 판매에만 힘을 쏟고 있다. 2019년 '혼다 어반 EV'를 출시할 계획이지만, 독일 3사에 비하면 소극적인 대응이다.  
 
도쿄 오다이바에 위치한 도요타 쇼룸 '메가웹'에 있는 수소연료전치자 '미라이'의 골조. 도요타는 수소연료전지차에 주력함으로써 시장을 선점한다는 계획이다.

도쿄 오다이바에 위치한 도요타 쇼룸 '메가웹'에 있는 수소연료전치자 '미라이'의 골조. 도요타는 수소연료전지차에 주력함으로써 시장을 선점한다는 계획이다.

대신 도요타와 혼다는 북부 캘리포니아에 수소충전소를 공동 설치키로 하는 등 수소차 시장 확대를 위한 밑그림을 그리고 있다. 이미 남부 캘리포니아에는 20개의 수소충전소를 설치한 상태다. 세계에서 수소차 상용 모델을 출시한 회사는 현대자동차와 더불어 이 두 회사 뿐이다. 도요타는 이미 올해 경영계획에서 2050년부터 내연기관 차량 판매를 중단하겠다고 밝혔으며, 혼다도 클라리트 등 수소차를 중심으로 친환경차 판매를 늘릴 계획이다.
 
파이낸셜타임스(FT)는 "전기차 분야를 개척한 도요타가 EV 시장에서 영향력을 키우지 못하고 테슬라 등 신흥 기업에 주도권을 내줬다"며 "대신 더욱 높은 친환경성을 자랑하는 수소전지차에 집중하고 있으며, 전기차보다 10년 늦은 속도로 인프라가 구축될 것"이라고 내다봤다.  김유경 기자 neo3@joongang.co.kr
 
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