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[인사이트] 전기차 100% 시대로 다들 뜀박질 … 한참 뒤처진 한국

올해 프랑크푸르트 모터쇼 … “오늘 밤 주인공”은 전기차
‘수퍼카의 시대’가 저물고 있다. 올해 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 “오늘 밤 주인공”이라는 평을 받은 이들은 수억원짜리 럭셔리카도, 1000마력에 달하는 힘을 자랑하는 수퍼카도 아닌 전기차였다. 클린 디젤에 매달렸던 ‘독일 3총사’ 메르세테스 벤츠·BMW·아우디-폴크스바겐이 언제 그랬냐는 듯 가장 많은 전기차로 무대를 꾸몄다. 영국·프랑스·노르웨이·인도 등의 정부들도 앞다퉈 정책적으로 ‘가솔린·디젤 엔진의 종식’을 선언하고 있다. 한국보다 자동차 기술에서 훨씬 뒤졌다고 생각했던 중국마저도 2040년부터 이 대열에 참여하려 하고 있다. 현재로선 전기차 경쟁에서 한국은 낙동강 오리알 신세다.

메르세데스 벤츠의 전기차 ‘EQ A’. [사진 각 업체]

메르세데스 벤츠의 전기차 ‘EQ A’. [사진 각 업체]

‘누가 전기차를 죽였나(Who Killed the Electric Car)’.
 
2006년 선댄스 영화제를 빛낸 크리스 페인 감독의 이 다큐멘터리는 미국 제너럴모터스(GM)가 1996년 출시한 전기차 EV1의 험로를 담았다. 이 자동차의 장례식 장면으로 시작되는 다큐멘터리에서 페인 감독은 자신의 산업을 보호하려는 거대 정유사와 엔진오일 제조사들의 정치권 로비 때문에 EV1이 폐차장으로 내몰렸다고 설명했다. 그는 5년 뒤인 2011년 전기차를 주제로 한 또 한 편의 다큐멘터리를 내놓았다. ‘전기차의 복수(Revenge of the Electric Car)’. GM의 흑역사를 바탕으로 테슬라라는 복수의 화신이 등장하는 내용이다. 테슬라의 창업자 일론 머스크는 일약 ‘게임 체인저’로 떠올랐다.
 
거세게 전기차의 성장을 막아섰던 정유업계는 물론 환경 문제에 별로 민감해하지 않던 국가들도 더 이상 이 변화를 거부할 수 없게 됐다.
 
중국, 전기차를 7대 신성장 동력산업 선정
왼쪽부터 BMW 미니(MINI)의 전기차 ‘일렉트릭 콘셉트’, 폴크스바겐의 ‘ID 크로즈’, 메르세데스 벤츠의 소형차 브랜드인 ‘스마트’의 전기차 모델. [사진 각 업체]

왼쪽부터 BMW 미니(MINI)의 전기차 ‘일렉트릭 콘셉트’, 폴크스바겐의 ‘ID 크로즈’, 메르세데스 벤츠의 소형차 브랜드인 ‘스마트’의 전기차 모델. [사진 각 업체]

 
세계 자동차 최대 시장으로 성장한 중국마저도 큰 변화의 조짐을 보이고 있다. 중국에선 지난해 신차가 약 2803만 대나 팔렸다. 전 세계 판매량(약 8400만 대)의 3분의 1이나 된다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트에 따르면 중국 공업정보화부의 신궈빈(辛國斌) 부부장(차관)이 지난 9일 톈진(天津)에서 열린 ‘2017 중국 자동차산업 발전 국제포럼’에서 화석연료 자동차의 생산·판매를 중단하기 위한 일정표를 마련 중이라고 말했다. 이미 중국은 지난해 순수전기차와 플러그인 하이브리드(PHEV)차를 합쳐 53만6000대의 전기차가 팔리면서 이 부문 판매 1위국으로 올라섰다.
 
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이미 상당수 국가는 가솔린·디젤차 생산을 중단하는 ‘알람 시계’를 2025∼2040년에 맞춰놨다. 2040년이 되면 영국·프랑스·인도·노르웨이에서는 가솔린·디젤차를 아예 살 수 없다.
 
세계 인구 2위국인 인도의 니틴 가드카리 도로교통부 장관은 지난 7일 인도자동차제조협회(SIAM)가 주최한 행사에서 2030년부터는 인도에서 전기차만 판매되도록 하겠다는 정부 방침을 재강조했다. 영국은 지난 7월 2040년부터는 가솔린·디젤 차량의 판매를 금지하겠다고 발표했다. 프랑스 정부도 2040년부터 가솔린·디젤 차량을 팔 수 없게 하겠다고 밝혔다. 앙겔라 메르켈 독일 총리도 2020년까지 전기차를 100만 대 보급하겠다고 밝혔다. 노르웨이 정부는 가장 확실한 목표를 세웠다. 2025년에 판매되는 승용차와 밴은 탄소 배출이 없어야 한다고 못 박았다. 노르웨이는 현재도 전 세계에서 전기차의 비중이 가장 큰 국가다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 이들 나라 외에 오스트리아·덴마크·아일랜드 등이 전기차 판매 국가 목표를 설정했다. 미국은 연방 차원의 정책을 추진하고 있지 않지만 최소한 8개 주가 목표를 갖고 있다.
 
반면에 자동차 생산량 6위국인 한국 정부의 움직임은 존재감이 없다. 글로벌 친환경 정책에 걸맞은 화석연료 사용 제한 시점 발표는 고사하고 전기차 보급 계획도 초라하다. 문재인 정부는 임기(2022년) 내에 35만 대까지 전기차 보급을 늘린다는 목표를 밝혔다. 국정기획자문위원회가 지난 7월 19일 국정운영 5개년 계획을 통해 발표한 내용이다. 이는 올 상반기 국내 자동차등록대수(2200만 대)를 기준으로 보면 1.5%에 지나지 않는다. 하지만 이마저도 가능하겠느냐는 회의적 반응이 많다.
 
우선 전기차의 보급 확대를 위한 충전 인프라가 큰 문제로 지적된다. 환경부에 따르면 한국 내에 설치된 전기충전소는 8월 30일 기준으로 1992개에 불과하다. 일반 주택에서도 충전할 수 있겠지만 전기요금 누진제와 전용케이블 설치 문제가 걸림돌이다. 특히 아파트 주거문화가 발달해 많은 차가 주차장에 몰려 있는 우리나라에서 가정식 충전을 어떤 식으로 해결해야 할지 뚜렷한 방책이 없다.
 
무엇보다 국내 자동차업체들의 기술력과 의지가 해외 업체들에 비해 뒤떨어지는 게 문제다.
 
올 프랑크푸르트 모터쇼가 각 브랜드의 ‘전기차 자랑’ 자리였던 데 반해 현대·기아차는 이 분야에서 눈에 띄는 차량을 선보이지 못했다. 특히 최근 배출가스절감장치 조작 사건인 ‘디젤 게이트’로 몸살을 앓고 있는 아우디-폴크스바겐과 메르세데스 벤츠, 그리고 BMW가 부스를 전기차들로 장식하면서 전기차 선두주자로 나서겠다고 선언했다.
 
아우디-폴크스바겐, 전기차 개발에 27조원
 
아우디-폴크스바겐 그룹은 전기차 전략인 ‘로드맵E’를 발표했다. 2025년까지 80종 이상의 전기차를 쏟아내겠다는 전략이다. 이후 2030년까지 그룹 전 브랜드를 통틀어 약 300개 차종마다 적어도 하나 이상의 전기차 모델이 나올 수 있도록 목표치를 높일 계획이다. 이를 위해 약 27조원을 투입한다.
 
메르세데스 벤츠는 소형차 브랜드 ‘스마트’의 모든 차종을 전기차로 바꿀 계획이다. BMW는 앞으로 럭셔리 브랜드인 롤스로이스에도 브랜드 최초로 전기동력계를 얹겠다고 전했다. 스웨덴계 볼보는 2019년부터 전기차만 판매하기로 결정했다.
 
세계의 최대 자동차시장을 안방 삼고 있는 중국 업체들의 움직임도 예사롭지 않다. 중국 정부가 전기차를 7대 신성장 동력 산업으로 선정하고 지원하는 데 힘입어 크게 성장하고 있다. 워런 버핏이 지분 10%를 매입했던 비야디(BYD)를 비롯해 베이징자동차·조티에(Zotye)·체리(Chery) 등 중국 업체들은 자국 내에서 판매된 전기차의 43%를 생산해냈다.
 
반면에 국내 자동차산업의 대명사인 현대·기아차의 성장 전략은 세계 자동차업계의 주목을 받지 못하고 있다. 현대·기아차는 지난해 전체 자동차 판매량 5위를 지켜냈지만 전기차 판매에서는 10위 안에 이름을 올리지 못했다. 올 3월 미국에 출시한 현대 아이오닉 일렉트릭은 이후 4개월 동안 단 157대 판매에 그쳤다. 전문가들은 주행거리 등 기술력에서 GM(볼트)·닛산(리프)의 차종에 비해 매력적이지 않기 때문이라고 분석했다.
 
김필수 대림대 자동차공학과 교수는 “세계 자동차 시장은 이미 전기차 경쟁 체제가 됐다. 연구개발(R&D) 비용을 확대해 경쟁력 있는 차종을 신속히 늘리지 않으면 경쟁력이 더욱 저하될 것”이라고 우려했다. 국내에서 소비자 검증을 받은 경쟁력 있는 전기차를 세계시장에 내놓아야 한다는 것이다. 김기찬 가톨릭대 교수는 “세종시 같은 곳을 전기차 도시로 활성화한다든지 영업용 택시에 지원금을 더 주고 전기차화하는 방식 등 정부가 구체적 정책을 펼쳐야 한다”고 강조했다.
 
문병주 기자 moon.byungjoo@joongang.co.kr
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