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낡은 차 모는 어르신에게 차선이탈방지 시스템 등 지원을

2015년 기준 65세 이상 고령운전자는 230만 명이다. 정부는 이런 고령운전자의 교통사고 문제를 ‘메가트렌드(거대한 시대적 조류)’의 하나로 파악한다. 개인의 문제가 아닌 사회적 변화의 한 단면으로 보고, 그에 맞는 정책을 내놓겠다는 뜻이다. 정부가 고령자운전 관련 대책 마련에 속도를 내는 이유다. 우선 지난해부터 65∼69세의 버스 운전사는 3년마다, 70세 이상은 매년 자격유지 검사를 받도록 여객자동차 운수사업법 시행규칙이 개정됐다. 또 내년부터 75세 이상 운전자는 적성검사 주기가 5년에서 3년으로 단축된다. 운전면허 자진반납에 대한 조례를 만들거나, 65세 이상 운전면허 소지자에게 맞춤형 컨설팅을 제공하는 지자체도 있다.
 

첨단 운전보조기능 장착 유도하고
면허 자진반납 땐 다양한 혜택 줘야
경북 고령자 교통사망 서울의 2배
도로 여건 안 좋으니 더 많이 나
지역·연령별로 맞춤대책 마련을

또 국토교통부는 65세 이상 고령운전자가 도로교통공단에서 실시하는 안전교육을 받으면 보험료를 5%가량 할인해준다. 이 안전교육 프로그램에는 인지능력 검사도 포함돼 있다. 국토부 예창섭 교통안전복지과장은 “보험료 할인폭을 늘리는 등 고령운전자 안전교육을 확대하는 방안을 관계부처와 협의하고 있다”고 말했다.
 
그러나 빠른 효과를 거두기 위해선 더 세심한 대책이 필요하다. 최재성 국토연구원 책임연구원은 “고령운전자 문제는 ‘연령 차별’ 논란으로 민감한 문제인 데다 65세 이상을 하나로 묶기에는 나이와 지역, 환경 등에 따라 상황이 크게 다르다. 더 세심한 분석과 그에 맞춘 다양한 정책이 필요하다”고 말했다.
 
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그는 65세 이상을 전부 포함하는 고령운전자를 초기(65∼69세), 중기(70∼74세), 후기(75세 이상) 고령자로 세분화해 연구를 진행했다. 65세 와 80세 의 인지능력은 크게 다르기 때문이다. 2011~2015년 초기 연령구간은 교통사고가 감소하는 추세였고, 중기 고령운전자는 비슷한 수준을 유지했으며 후기는 꾸준히 증가하는 추세였다. 또 사고 유형도 달랐다. 연령이 높을수록 일반적인 교통사고보다 판단력 저하와 인지반응시간 증가 등 자기 판단에 의한 사고율이 높게 나타났다. 일반적 사고의 경우 65~69세 운전자 비중이 56%, 80세 이상 운전자 비중이 3%인 반면 자기 판단에 의한 사고는 65~69세가 44%, 80세 이상은 10%였다.
 
교통환경과 도로 여건이 좋은 지역과 그렇지 못한 지역 간에도 차이가 컸다. 국토연구원 자료에 따르면 서울시의 경우 65세 이상 인구가 92만8956명인데 2011~2015년 고령운전자 사고 사망자수는 237명이었다. 그러나 65세 이상 인구 43만483명인 경상북도의 경우 사망자수가 서울의 두 배가량 되는 441명이었다. 대도시일수록 사망자 수가 낮고, 일반 시·도가 광역시 대비 사망자 수가 약 2배 넘게 많았던 것이다. 연령별·지역별·환경별로 다른 방식의 대책이 요구되는 이유다.
 
자동차 회사들이 경쟁적으로 내놓고 있는 자율주행기술을 고령운전자들이 적극 활용할 수 있도록 하는 정책도 필요하다. 현재 대부분의 자동차 회사들이 앞 차량과 거리를 유지하며 일정 속도로 주행하도록 하는 ‘스마트 크루즈 컨트롤’ 기술이나 차선을 벗어나면 경고음을 울리는 ‘차선이탈방지기술’ 등을 장착하고 있다. 또 현대차와 르노삼성자동차의 경우 운전 중 핸들 조작 패턴과 운전자 차량 기능 조작 빈도수, 조향각 등을 종합적으로 분석해 운전 집중도가 떨어질 경우 메시지와 함께 경보음을 울리는 ‘부주의 운전 경고 시스템’과 ‘운전피로도 경보시스템’ 등을 최신 차량에 장착했다.
 
그러나 고령운전자들은 차량을 한번 구매하면 오랫동안 소유하는 경우가 많아 최신 차량에 장착된 이런 기술들의 혜택을 받지 못하는 경우가 많다. 이 때문에 해당 기술을 장착하려는 고령운전자들에게 지원금을 주는 등의 정책 도 필요하다. 서울시가 지난달 법인택시 52대에 ‘운전자 지원 시스템(ADAS)’을 장착해 준 것과 같이 정부나 지자체가 나서 첨단 시스템 장착을 돕는 것이다. 또 고령운전자들이 대중교통을 이용하는 데 어려움이 있고, 운전면허를 자진 반납할 경우 현재로선 반납에 따른 보상이나 혜택이 전혀 없다는 점도 개선이 필요하다. 김태호 현대해상 교통기후환경연구소 연구위원은 “한편에선 운전보조기능 장착을 지원하고 또 한편으론 대중교통 접근성을 획기적으로 높이는 등의 정책을 동시에 시행해야 확실한 성과를 거둘 수 있을 것”이라고 내다봤다. 
 
윤정민 기자 yunjm@joongang.co.kr
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