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판교 여주를 잇는 경강선, 가능성과 한계



-경강선의 가능성 그리고 한계

지난 9월 24일, 경강선 판교~여주 구간이 정식 개통됐다. 경강선 개통과 함께 판교역, 이매역(성남아트센터), 삼동역, 경기광주역, 초월역, 곤지암역(동원대), 신둔도예촌역(한국관광대), 이천역, 부발역, 세종대왕릉역, 여주역(여주대) 총 11개 역이 개통됐다.

기점은 판교역, 종점은 여주역(여주대)이며 판교역~여주역 간 거리는 54.8 km이다. 또한 이매역에서 분당선으로 연결돼 수원, 왕십리와 여주가 연결되었고 판교역에서 신분당선으로 연결돼 강남, 광교로도 여주에서 빠르게 갈 수 있게 됐다.

이매역에서 분당선으로 갈아타면 모란역, 복정역, 수서역, 도곡역, 선릉역, 선정릉역, 강남구청역, 압구정로데오역을 지나 왕십리역으로 바로 갈 수 있고, 서현역, 정자역, 오리역, 죽전역, 신갈역 등을 거쳐 수원역까지 바로갈 수 있다.

판교역에서 신분당선으로 갈아타면 양재역을 거쳐 강남역까지 바로갈 수 있고, 남쪽으로는 정자역, 수지구청역,광교중앙역(아주대) 등을 거쳐광교역(경기대)까지 바로 갈 수 있다.

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▷경강선의 가능성

우선 경강선 전철은 다른 수도권 전철과는 달리 열차의 설계 최고속도가 110 km/h에서 120 km/h로 늘어난 데다가 고속주행에 적합한 싱글암 팬터그래프를 장착하여 100 km/h 이상 주행에 적합하다.

이런 튼튼한 고속주행용 차량과 넉넉한 선로 용량 덕분에 가장 빠른 표정속도(전체적인 평균 속도)를 자랑한다. 무려 67.8 km/h에 달한다.

실감이 나지 않는다면 다른 노선들의 표정속도를 보면 된다. 9호선의 경우 일반열차는 25.7 km/h, 급행열차는 44 km/h이다.

수도권 전철 1호선 소요산~인천 열차는 35.8 km/h, 엄청난 속도를 자랑하는 용산~천안 급행도 62.3 km/h이다.

개통 당시 엄청난 표정속도 때문에 찬사를 받았던 인천공항 철도 일반열차도 60 km/h이다.

덕분에 경강선 전철은판교~여주를 50분 내로 주파한다. 게다가 경강선은 서울~수원간 일부 무궁화호, 누리로 열차보다도 빠른 것으로 드러났다.

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경강선의 두 번째 장점으로 튼튼한 설비를 꼽을 수 있다. 경강선은 모든 승강장에 스크린도어가 완비되어 있고, 지상역에는 냉난방 시설이 설비된 승객 대기실이 있다. 게다가 차량에는 안전을 위해 CCTV가 설치되어 있고, 다른 노선들의 급행열차의 표정속도를 가뿐히 뛰어넘는 엄청난 표정속도로 인해 급행열차도 거의 필요가 없다.

최신 노선인 만큼 이용 편의를 위한 시설들이 많다. 또한 배차 간격이 20분 정도로 비슷한 수요의 1호선 병점~천안, 분당선 죽전~수원, 양주~소요산, 7호선 도봉산~장암, 경춘선과는 비슷한, 1호선 천안~신창, 중앙선 덕소~용문보다는 양호한 배차 간격이다. 서울 시내 노선이 아닌 점을 감안하면 용인될 수 있는 부분이다.

경강선의 세 번째 강점은 차량이다. 차량은 코레일 371000호대 차량을 사용하는데, 모두 2016년 제작으로 최신식 기술들이 많이 들어간 차량이다.

우선 제어장치는 열이 많이 발생하지 않으며 전력 효율이 좋은 도시바社의 IGBT 반도체를 사용하며, 팬터그래프는 종전의 지지대가 두 개 있는 더블암 방식에서 한개로 줄어들어 고속주행에 적합한 싱글암 팬터그래프로 변경되었다. 또한 경강선은 4량 차량으로, 가감속이 좀 더 좋아졌다.

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▷경강선의 한계

앞에서 경강선의 장점들을 살펴봤다. 경강선은 많은 장점이 있지만 단점 또한 가지고 있다.

우선 열차 증차의 한계이다. 경강선은 승강장이 최대 6량까지 가능하도록 설계가 되어 있어, 6량 이상의 열차는 들여보낼 수 없다. 따라서 만약 여주에서 세계 박람회를 한다고 하면, 경강선 열차, 1호선 광명역 셔틀열차, 수인-분당선 열차만 임시 투입이 가능하다.

그런 관계로 경강선은 열차 확장성이 별로 좋지 않다. 참고로 1,2,3,4호선이 10량, 5,6,7,경춘,경의중앙선이 8량, 8,수인,분당,신분당선이 6량, 경강,1호선 영등포~광명, 영등포~병점급행열차가 4량이다.

경강선의 두 번째 한계로 급행열차 운행의 어려움을 꼽을 수 있다. 급행열차를 운행하려면 용산~동인천처럼 급행열차 전용 선로나, 4호선 금정~안산, 9호선처럼 대피선이 있어야 한다. 그래야 일반열차가 급행열차를 먼저 보내주고 출발할 수 있기 때문이다.

물론 없어도 되긴 한다. 그러나 일반열차를 추월할 수가 없고, 오히려 일반열차가 계속 역에 정차하기 때문에 일반열차보다 천천히 달려야 하는 문제가 생긴다.

이것은 바로 인천공항철도 직통열차에서 나타난 문제점이다. 이 경우 직통열차(서울역과 인천공항역만 정차함)임에도 불구하고 일반열차와 고작 10분 빠르다.

운임은 몇 배나 비싼데 고작 10분 차이다. 이런 문제점이 생기지 않으려면 최소 대피선, 넉넉하다면 급행열차 전용선로가 있어야 하는데 경강선은 이런 것이 없다. 물론 경강선은 일반열차가 이미 다른 노선의 급행열차 속도를 가볍게 뛰어넘었으니 용인될 수 있는 문제다.

세 번째로 노선명이 헷갈린다는 점이다. 경강선은 서울의 경, 강원도의 강을 따 왔으나 실질적으로 경강선 고속 열차가 아닌 경강선 전철은 서울특별시를 전혀 지나지 않고 강원도도 전혀 경유하지 않는다. 물론 경강선 고속 열차는 해당되나 광역전철에까지 경강선이라고 붙일 수 있을지 의문이 든다는 사람들이 많다.

대표적인 예로 수도권 전철 1호선은 경인선, 경부선, 장항선, 경부고속선(금천구청~광명), 서울지하철 1호선(종로선)이 모두 합쳐졌다. 실제로 경원선의 종점은 원산이라 원산을 지나지 않고, 경부고속선은 자칫 1호선을 KTX로 착각할 수 있는 문제점 때문에 이름을 '수도권 전철 1호선'이라고 선로 이름과는 개별로 이름을 만들었다.

그러나 경강선은 선로 이름을 그대로 노선명으로 썼기에 이런 문제점이 발생한다. 네이버에 경강선을 검색하면 "경강선 뜻"이 자동완성 리스트에도 있는 것으로 보인다. 따라서 노선명이 상당히 혼동스러워 고객들에게 혼선을 줄 수 있는 부분도 없진 않다.

이렇듯 경강선은 상당히 좋은 노선이면서도, 약간의 한계를 가지고 있다. 한국철도공사(코레일)에서 이 한계들이 개선된다면, 경강선은 여주의 내일을 약속하는 최고의 노선이 될 수 있는 가능성이 충분하다.





디지털뉴스팀 기자 (press@betanews.net)

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