preLoad Image preLoad Image
검색 바로가기
주메뉴 바로가기
주요 기사 바로가기
다른 기사, 광고영역 바로가기
중앙일보 사이트맵 바로가기
닫기
닫기

[J Report] 택시 이어 자율주행 트럭…우버, 물류 패권 넘본다

기사 이미지

우버가 인수한 ‘오토’의 자율주행 트럭. [사진 각사]

우버는 대표적인 ‘차량공유’(car sharing) 업체다. 하지만 앞으론 자율주행(self-driving) 자동차 업체로 불러도 좋을 것 같다. 자율주행 시장을 향한 우버의 거침없는 행보 때문이다.

핵심 기술 보유 ‘오토’ 7500억에 인수
주로 고속도로 달려 사고 위험 적고
물류비 절감 효과 커 상용화 서둘러
유럽, 볼보·다임러 등 6개 업체 가세
일본선 소프트뱅크 합작벤처 설립

우버는 지난 19일(현지시간) 내놓은 뉴스 두 건으로 글로벌 정보기술(IT)·자동차 업계의 주목을 한몸에 받았다. 대중의 눈길을 끈 건 스웨덴 자동차업체 볼보와 우버가 3억 달러(3332억원)를 투자해 자율주행 택시를 개발하고 이달 중 미국 펜실베니아주 피츠버그에서 서비스한다는 소식이었다.

하지만 또다른 소식에서 우버는 자율주행 택시 개발비의 두 배 이상을 투자했다. 우버가 ‘자율주행 트럭’ 기술을 보유한 샌프란시스코 스타트업 ‘오토’를 인수한 것이다. 인수금액은 6억8000만 달러(약 7500억원)로 알려졌다. 미국에서 식료품 배달·퀵배송 서비스를 하는 우버는 육상 물류의 핵심인 트럭에 인공지능(AI)을 접목하겠다는 그림을 그렸다. 고속도로를 달리는 트럭은 미국 물류의 백본(기간망)이다.

우버의 이런 포부는 트래비스 캘러닉 우버 최고경영자(CEO)의 공식 언급에서도 드러났다. 그는 이날 공식 블로그를 통해 “점점 더 많은 원자들(atoms·물질의 기본 입자)이 비트(bits·디지털 정보의 최소 단위)와 상호작용하고 있다”며 “디지털 서비스를 오프라인(물리적인) 세계에 제공하기 위해 우리는 정교한 물류·인공지능·로봇시스템을 구축해야 한다”고 밝혔다. 컴퓨터과학(비트)이 오프라인 시장(원자)을 재정의할 것이라는 취지다. 그는 피인수 회사인 오토의 창업자 앤서니 레반도프스키에게 우버의 자율주행 프로젝트 총괄을 맡겼다.
기사 이미지
레반도프스키는 우버(2010년 창업)가 생기기도 전인 7년 전 구글에서 자율주행차 연구를 시작했다. 그가 발명한 자율주행 오토바이는 미국 스미소니언 박물관에 전시될 정도로 자율주행 기술을 일찌감치 연구해온 엔지니어다. 레반도프스키는 올해초 구글지도 사업을 맡던 리어 론과 구글에서 나와 오토를 창업했다. 테슬라·애플 등에서 인재들이 모여들었다. 이들의 목표는 하나, 연구개발(R&D)센터가 아닌 도로 위를 달리는 ‘자율주행차’를 빨리 상업화겠다는 것. 그래서 선택한 게 ‘트럭’이다.

오토의 기술은 우버의 우산 밑에서 시장성이 극대화됐다는 평가가 나온다. 세상에 없던 시장을 만들어 본 우버의 사업 경험과 매달 우버앱을 통해 수집되는 주행거리 12억 마일 분량의 데이터가 기술과 만났기 때문이다. 우버는 오토를 통해 자율주행 인재 90명을 한꺼번에 인수하는 ‘어퀴-하이어’(aqui-hire)에 성공했다.
기사 이미지

오토의 창업자가 발명한 자율주행 오토바이. [사진 각사]

우버와 오토가 주목한 트럭은 도심 택시나 승용차보다 여러 면에서 자율주행 기술에 유리한 시장이다. 상대적으로 도로 환경이 단순한 고속도로에서 화물을 운송하기 때문에 인명사고 위험 부담이 덜하다. 또 자율주행 트럭은 운전기사처럼 일일 최대 운전 시간을 제한할 필요가 없다. 24시간 가동할 수 있고 과속 사고 가능성도 낮아 물류비용을 절감할 수 있어 물류산업 혁신을 부를 것이란 전망도 있다. 현재 미국 내 트럭 운송비의 75%가 운전기사 인건비다.

최정단 ETRI 자율주행인프라협력 연구실장은 “자율주행 트럭이 더 안전할 수 있고 연비향상 효과도 크기 때문에 자율주행 상용차 시장이 생각보다 빨리 커질 것”이라고 말했다.

이런 이유로 육상 물류가 발달한 유럽·미국의 상용차 업체들은 자율주행 트럭 개발에 열을 올리고 있다. 지난 4월 다임러·볼보·이베코 등 유럽 6개 상용차 업체들은 무선 통신으로 트럭들을 연결하고 그 중 선두 트럭이 뒤따라 오는 트럭들의 주행속도·차간거리 등을 제어하는 군집주행(플래투닝)을 성공적으로 마쳤다.

앞서 다임러그룹의 메르세데스 벤츠는 2014년 ‘퓨처트럭2025’ 프로젝트를 통해 자율주행 트럭의 시범 운행을 공개했다. 운전기사는 운전대에서 손을 떼고 아이패드로 다른 업무를 봤다. 테슬라도 지난달 기존 테슬라 전기차의 오토파일럿(자율주행) 기능이 탑재된 트럭과 버스를 전기차로 출시하겠다고 밝혔다.
기사 이미지

아마존의 배송용 드론. [사진 각사]

이와 함께 아마존·DHL 등이 드론 배송에 속도를 내면서 물류 산업 전체에 변화 바람이 불고 있다. 운전기사의 고령화 문제가 심각한 일본에선 소프트뱅크가 기술로 문제를 해결하겠다고 나섰다. 소프트뱅크는 버스와 트럭에 자율주행 기술을 도입하겠다는 목표로 지난 4월 일본 합작벤처 SB드라이브를 설립했다.
 
▶관련 기사 “미국선 택시기사 그만두고 우버영업…기존 산업 축소 아닌 산업의 전환”

국내에서도 최근 ‘자율주행 트럭’에 대한 관심이 커지고 있다. 국토교통부는 지난 7월 서비스산업 발전전략을 발표하며 자율주행 트럭 시범운행 구간을 확대하겠다고 밝혔다. 시범운행을 통해 제도정비를 위한 기초자료로 삼겠다는 취지다. 자율주행 기술 상용화가 2~4년 이내로 다가온 만큼, 일자리·도로교통 법규 등 교통·물류 산업 변화에 대비한 논의도 필요하다.

전승우 LG경제연구원 책임연구원은 “상용차의 자율주행 기술 수준이 높아질수록 트럭 운전기사의 일자리는 영향을 받게 될 것”이라며 “일자리 뿐 아니라 도로교통 법규·보험 등 달라질 도로 기술 환경에 대비한 논의를 시작해야 한다“고 말했다.

박수련 기자 park.suryon@joongang.co.kr
AD
온라인 구독신청 지면 구독신청

PHOTO & VIDEO

shpping&life

많이 본 기사

댓글 많은 기사