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다시 떠오른 제주~목포 해저 KTX…17조 비용이 문제

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최악의 폭설과 한파로 하늘길과 바닷길이 끊기면서 내외국인을 포함해 약 8만 명이 지난달 23일부터 나흘간 제주국제공항과 항만에서 발이 묶이는 악몽을 체험했다.

73㎞ 해저터널로 육지·제주 연결
9년 전 제안, 경제성 문제로 제동
전남 민관 공동으로 재추진 나서
제주선 “제2공항이 급선무” 반대

이번 사태를 계기로 아예 제주도를 육지와 연결하자는 제안이 핫 이슈로 떠올랐다. 호남선 KTX 종착역인 목포에서 제주까지 167㎞ 구간을 터널과 다리로 연결해 고속철도를 놓자는 구상이다.

특히 보길도와 제주도 사이에는 영국과 프랑스를 연결한 유로터널(35.4㎞)보다 긴 세계 최장(73㎞)의 해저터널을 뚫어야 한다. 이 구간에 시속 300㎞의 KTX가 달리면 서울에서 제주까지 2시간30분이면 주파 가능하다.

제주 해저터널을 둘러싼 논의는 2007년으로 거슬러 올라간다. 당시 김태환 제주도지사와 박준영 전남도지사가 공동으로 “해저터널을 국책사업에 포함해 달라”고 정부에 제안했다.

제주도민을 상대로 한 2011년 여론조사 때는 도민 70.2%가 해저터널 건설에 찬성했다. 하지만 2012년 국토해양부의 타당성 용역 결과 경제성이 낮은 것으로 분석돼 사업에 제동이 걸렸다.

당시 해저터널의 경제성을 측정하는 B/C(비용 대비 편익 비율)는 0.71~0.78로 기준치인 1에 못 미쳤다. B/C 지표는 1을 넘어야 경제적인 타당성이 있는 것으로 본다. 세계 최장 규모인 해저터널 건설의 안전성 여부, 16조8000억원으로 추정된 막대한 비용 부담도 사업 추진에 걸림돌이 됐다.

그러나 이번 제주국제공항 고립 사태를 계기로 잠잠하던 해저터널 논의에 다시 불이 붙었다. 전남도는 26일 제주 고립사태로 인해 고속철 개통의 필요성이 재확인됐다는 취지를 담은 성명을 이례적으로 발표했다.

제주공항이 기상 악화로 항공기가 제시간에 이착륙하지 못하는 날이 연평균 50일을 넘는다는 사실도 지적했다. 27일에는 이낙연 전남도지사를 공동위원장으로 하는 해저터널 민관 추진위원회를 구성해 정부에 해저터널 필요성을 설명하고 민간기업 투자 유치에 나섰다.

이 지사는 “해저터널은 기상재해에 따른 제주의 고립이나 피해를 막을 수 있는 가장 유력한 대안”이라고 말했다. 그는 “남해안 관광 활성화와 국가 균형발전 등을 위해 해저터널을 제2제주공항 건설과 별개로 추진해야 한다”고 주장했다.

이 지사는 2014년 7월 시·도지사 간담회에서 박근혜 대통령에게 해저터널 건설을 건의했다. 전남도는 “고속도로나 철도 등 대규모 사회간접자본(SOC) 사업은 B/C가 1을 넘는 경우가 거의 없다”며 해저터널에 대한 정부의 투자를 촉구했다.

제주도는 “제2공항 건설이 급선무”라며 일단 반대 입장을 고수하고 있다. 원희룡 제주지사는 31일 “해저터널은 고려 대상이 아니며, 입장을 밝힐 상황도 아니다”고 말했다.

그동안 제주도는 “해저터널이 뚫릴 경우 제주도가 섬이라는 고유의 정체성이 훼손된다”는 이유로 반대해왔다. 제주의 숙박업계나 관광업계도 “교통 접근성이 좋아지면 당일치기 관광객이 늘어나 매출이 줄거나 자연환경이 훼손될 우려가 크다”며 반대해왔다.

하지만 최악의 제주 고립 사태의 영향 때문인지 최근 제주 도민과 제주를 오가는 외지인들 사이에는 해저터널 건설에 찬성하는 목소리가 늘고 있다.

제주 고립 사태 이후 네티즌들은 “항공기와 선박을 대체할 교통수단으로 해저터널이나 다리를 놓아 기상이변에 대응하자”고 목소리를 냈다.

목포·제주=최경호·최충일 기자 ckhaa@joongang.co.kr
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