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[비즈 칼럼] GM·르노 노조에서 배울 점

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김용근 자동차산업협회장

자동차산업은 3만여개의 부품이 모듈화를 거친 후 완성차 공장에서 조립된다. 대규모 근로자들이 일관(一貫)공정으로 생산하기 때문에 노조의 영향력이 막강하다. 또한 신차 개발에 4년 이상 걸리고, 수천 억원이 투입되야 함에도 치열한 글로벌 경쟁으로 다양한 신차를 지역 별로 신속하고 탄력적으로 내놓아야만 버틸 수 있다.

 이런 자동차산업의 특성에 따라 시장에 유연하게 대처할 수 있는 협력적 노사관계와 가격 경쟁력을 확보할 수 있는 임금수준 유지가 글로벌 경쟁력의 핵심 요인이다. 이에 따라 선두권 글로벌 메이커들은 오래 전 노사관계를 상호 협력적인 패러다임으로 바꾸었고, 근로 유연성과 성과형 임금체계를 구축했다.

 GM은 2009년 파산 위기 속에서 노조가 임금 및 복지비 삭감, 2중 임금제, 일정기간 파업금지 등을 수용하면서 경쟁력을 회복했다.

 폴크스바겐(VW)은 2000년대 전후 고임금과 해외 생산에 따른 독일 내 생산 감소 위기에 직면했다. 이때 노조는 근로시간 계좌제, 워크셰어링(일감 나누기) 등 근로 유연화와 실질적 임금삭감을 수용하고, 회사는 고용을 확대하는데 합의했다. 이에 따라 VW의 독일내 생산은 1993년 158만대에서 2014년 238만대로 50% 이상 증가하였다.

 르노는 강력한 노조의 임금 인상을 피해 스페인, 루마니아 등으로 생산지를 이전하며 프랑스내 생산이 2002년 133만대에서 2013년 51만대로 급락했다. 프랑스공장 가동률이 55% 수준으로 하락하자 노조는 생존을 위한 변화를 택했다. 2012년 임금동결과 노동시간 연장에 합의하고 고용유지에 안간힘을 쏟은 결과 2014년 프랑스내 생산이 증가세로 돌아섰다.

 UAW(전미자동차노조) 밥 킹 전 위원장은 글로벌 경쟁체제에서 노사가 대립하는 것은 비생산적이며, 노사는 적이 아닌 동맹관계라고 했다. 일본 도요타노조 관계자는 한번 올린 임금은 내려가지 않고 회사경영에 지속적으로 영향을 주므로, 회사 경쟁력을 위해 과도한 임금인상은 요구하지 않는다고 했다.

 이에 반해 우리나라 자동차산업의 노사관계는 수십년간 같은 틀 속에 갇혀 적대적인 이미지로 세계에 각인되어 있다. 한국산 자동차 생산규모는 수년간 정체 국면에 머물러 있으며, 언제 후진할지 모른다. 물론 고용도 마찬가지 상황이다.

 한국이 자동차 생산강국의 위상을 이어가려면 노사관계를 선진형으로 바꾸는 길밖에 없다.

 선진 경쟁회사들의 노조를 살펴보면 우리 노조가 어떻게 변해야 하는가에 대한 답은 절로 나온다. 우리 노조도 국민 경제의 공동주체로서 스스로 개혁을 주도해 고용보장과 신규 청년고용 창출, 그리고 지역경제 발전에 기여하는 결단이 필요한 시점이다. 이것이 국산차를 사주고 아껴주며 자동차 산업을 키워온 국민에 대한 도리며, 이렇게 할때 노조도 국민의 박수 속에 계속 발전해 나갈 것이다.

김용근 자동차산업협회장
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‘북한의 급변사태와 안정화 전략’을 주제로 북한학 박사를 받았다. 국방연구원 안보전략연구센터ㆍ군사기획연구센터와 고려대학교 아세아문제연구소 북한연구센터에서 군사ㆍ안보ㆍ북한을 연구했다. 2016년부터는 중앙일보에서 군사ㆍ안보 분야 취재를 한다.