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[비즈 칼럼] 수도권 항만 키워야 물류전쟁 이긴다

배준영
인천항만물류협회 회장
상하이항, 세계 1위 물량의 컨테이너항이다. 상하이 양산항은 바다 쪽으로 무려 32km나 되는 도로를 뽑아 만들어졌다. 배후에 인구 2300만 명의 소비지와 생산지가 있기 때문이다. 15개의 보세구역, 경제기술개발구 등 산업클러스터가 조성됐다. 각종 세금면제 및 통관 자유화 등으로 내외국인들이 좋은 조건에서 투자를 한다.



 인천항, 수도권의 대표항만이다. 인천항은 배후에 최대 소비지가 있고 짐도 많을 법한데 북적이지 않는다. 북항·신항 등 항만인프라는 늘고 있지만, 벌크화물은 줄고 북미와 유럽간 정기노선도 없다. 문제는 이런 상황이 항만의 침체뿐 아니라 우리나라 전체적으로 비효율과 비용을 늘린다는 것이다. 수도권 물량의 41%만이 인천항을 통해 드나든다. 인하대 물류전문대학원 이상윤 교수의 2013년 연구에 의하면 이 때문에 연간 약 600억원의 물류비가 추가로 발생한다. 결국 소비자 몫이다.



 세가지 원인과 그에 따른 대응을 고민할 때다. 첫째, 정부가 알게 모르게 부산과 광양을 축으로 하는 투포트 시스템으로 항만정책을 설계했다. 바뀌어야 한다. 이제는 무려 1만8000개의 컨테이너를 실은 맥키니 몰러호가 태평양을 오간다. 화물당 연료비 등을 아끼기 위한 이런 선박의 대형화는 중심항 경쟁을 가속화 한다. 꼭 들를 항에만 간다. 상하이에 1위를 빼앗긴 환적 중심의 홍콩과 싱가포르의 예를 보자. 역시 거대한 배후산업단지를 가지고 세계 10위권 항만에 진입하고 있는 중국의 닝보·광저우 등의 예도 참고하자. 우리도 남해의 환적 중심항도 좋지만 생산과 소비지에 최근접한 수도권 항만 육성이 필요하다.



 둘째, 수도권과밀화 규제로 인한 생산시설의 지속적인 남하다. 지방자치가 부활한지 올해로 20년째, 성년이다. 지방을 육성할 사명은 남아 있지만 그렇다고 수도권규제라는 족쇄로 수도권 항만의 발전을 묶는 것이 필요한지 재고할 시점이다. 근래 항만법의 개정으로 항만배후부지에 생산시설을 갖출 수 있지만 수도권정비계획법이라는 기존 규제로 500m²이상의 생산시설을 신설, 증설할 수 없다. 국토교통부·해양수산부·기획재정부·산업통상자원부의 입체적 협력이 요구된다.



 셋째, 외국기업의 투자도 부족하다. FDI(Foreign Direct Investment)라는 잡지의 국제경제자유지역(Global Free Zones of the Future 2010/11) 순위 20위 내에 우리 도시는 없다. 1위는 상하이, 2위는 두바이다. 평가의 8가지 기준은 경제 잠재력, 비용효율, 인센티브, 시설, 운송, FDI 홍보전략, 공항, 항만이다. 비용효율과 인센티브만 빼 놓으면 이미 인천은 충분조건을 갖춘 것 같다. 또한 외국기업들의 투자유치를 위해서는 한국기업이 있어야 한다. 처음 간 동네에서 밥집을 찾으려면 동네사람들이 줄을 선 집에 간다. 그래서 중국은 자국의 강소기업을 유치하기 위해 외국기업과 동등한 인센티브를 주기도 하는 것 같다.



 우리는 해상왕 장보고의 후예다. 좀 더 유연하고 적극적인 접근만이 물류전쟁에서 지지 않는 길이다.



배준영 인천항만물류협회 회장
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