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400개 진출 … 인프라 안 좋고 인력 관리 힘들어

타밀나드주(州)의 주도(州都) 첸나이에 있는 현대자동차 인도공장. 6일(현지시간) 찾은 생산라인에선 인도 근로자들의 작업이 한창이었다. 직원 9000여 명이 한 해 68만 대의 자동차를 생산하는 곳이다. 류병완 상무는 “1998년 준공 당시 인도 자동차 시장이 놀이터 수준이라면 지금은 전쟁터나 마찬가지”라며 업체 간에 치열한 시장 확보 경쟁이 벌어지고 있음을 강조했다. 인도 자동차시장의 선두 주자는 지난해 기준으로 87만 대(43.1%)를 판매한 마루티-스즈키다. 그 뒤를 현대차(39만대·19.2%)가 추격하고 있다. 3위는 23만3000대(11.5%)의 타타, 4위는 8만6000대(4.2%)의 포드다.

현지 한국 기업은

인도에 진출한 한국 기업은 400여 개에 달한다. 삼성전자·LG전자가 있는 델리 인근의 구루가온, 현대차 공장이 있는 첸나이, 그리고 뭄바이 지역에 주로 자리 잡고 있다. 한국 기업의 인도 투자는 2009년 2억4000만 달러, 지난해 2억1000만 달러 등 매년 2억 달러쯤 이뤄져 왔다. 지난해 말 현재 누적 투자액은 30억 달러 수준이다. 투자 규모가 유지되고는 있지만 최근 인도 투자는 주춤하고 인도에 대한 관심도 예전 같지 않다는 게 중론이다.

인구 12억의 풍부한 내수 시장, 값싼 노동력, 발전 잠재력을 바라보고 진출했지만 난관이 만만치 않기 때문이다. 열악한 인프라와 노무 관리는 인도 진출의 양대 장애물로 꼽힌다. 현지에서 만난 한국 기업인들은 특히 노사관계에 어려움이 많다고 토로했다. 해고가 없는 사실상의 종신고용인 데다 정작 회사에 필요한 우수 인력은 이직이 잦기 때문이다. 전력·용수·도로·항만 등 인프라도 전반적으로 취약하다. 한 기업인은 “일주일에 하루 이틀은 전기가 들어오지 않을 때가 많아 비상 발전기를 설치하는 게 필수”라며 “최근엔 발전기를 돌리는 데 쓰는 디젤 연료에 대한 국가보조금도 없어져 공장 가동 비용이 더 들어간다”고 말했다. 관료주의와 공무원의 부패, 복잡한 행정절차도 발목을 잡는 요인이다.

한국과 인도 사이에는 교역·투자 등 경제 관계 전반을 포괄하는 ‘포괄적경제동반자협정(CEPA)’이 2010년 발효됐다. 하지만 아직 제대로 활용되지 못하고 있다는 분석이다. 복잡한 원산지 증명 절차, 인도 현지의 CEPA에 대한 낮은 인지도 때문이다. 심지어 세관에서조차 협정의 세부 사항에 대한 이해가 부족하다는 얘기가 나온다.

한국 정부는 오는 5월 뭄바이에서 ‘한국 우수 상품전’을 여는 것을 시작으로 각지에서 ‘코리안 데이’ 행사를 열어 인도인들의 한국에 대한 관심을 불러일으킬 계획이다. 델리 서남쪽에 있는 길롯 공단에 350에이커(약 43만 평) 규모로 한국기업 전용 공단 설립도 추진 중이다. 전체 공단을 조성하는 데 2~3년 정도 걸리지만 한국 기업들이 신청하는 순서대로 토지를 정비해 이르면 올 하반기부터 입주가 가능하다고 한다. 인도의 외국인 투자 유치 기구인 ‘인베스트 인디아’ 아누팜 스리바스타바 대표는 “인도는 지속적으로 인프라를 확충하고 있다”며 “방대한 중산층이 선호하는 가전·자동차 시장이 빠르게 커나가고 있다. 한국 기업은 이들을 겨냥한 전략을 펴는 게 좋을 것”이라고 말했다.

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